Se lancer des défis est très souvent le crédo des passionnés et des restaurateurs de voitures anciennes. Dirigée par Stewart Johnson, la jeune société BrandPowder, spécialisée dans les expérimentations visuelles de communication vient de se lancer dans un de ces projets un peu fou. Le défi consistait à prendre les deux plus belles voitures jamais construites, à savoir la Citroën DS, la berline rendue célèbre par le Général de Gaulle, et la Porche 911 la sportive qui a fêté ses 50 ans en 2013, et de les fusionner pour en faire une ode à la voiture éternelle un genre de super voiture parfaite. Tronçonner deux voitures pour n'en faire qu'une quel audacieux défi ! ….





S’en prendre à ces icônes du design automobile a quelque chose de vraiment insolite et plutôt iconoclaste, mais seul le résultat final compte. En effet, prendre le meilleur de ces deux voitures faisant toutes les deux parties du Top 5 des voitures du siècle pour créer un semblant de voiture parfaite constituait un challenge vraiment très osé et quasiment insurmontable. On pouvait en fait penser que Ferdinand Porsche, considéré comme le premier et principal ingénieur du siècle pour les voitures de sport ainsi que le sculpteur italien Flaminio Bertoni qui avait conçu la DS encore aujourd'hui considéré comme la voiture la plus avancée jamais produite, devaient connaitre leur sujet par cœur. Pourtant l’équipe de Brandpowder a osé le faire ….





Brandpowder est un cabinet d'études indépendant qui travaille effectivement dans le domaine de " la spéculation sur les possibilités créatives" comme ils aiment le préciser. Donc, ils travaillent habituellement sans client et leur défi quotidien est de produire des idées très vendables, qui sont ensuite financées et réalisées lorsque la conception est terminée. Cette prise de risque demande une certaine dose de créativité et d'innovation mais surtout de superbes idées et un travail de conception irréprochable. En effet, Brandpowder a la liberté de concevoir sans un client, mais dans ce projet à qui le résultat final profite-t-il, à Porsche ou à Citroën ? ....





La Porsche 911 et la Citroën DS sont des véhicules totalement différents, tant au niveau du poids, de la forme, de la dynamique, de la mécanique, et sans parler de la puissance et des contraintes qui vont avec. Un simple copier/coller n’est donc pas du tout possible ou alors seulement sur une simple image ou une petite maquette. Néanmoins, Brandpowder a décidé de donner réellement vie à ce projet en invitant Stewart Johnson un ancien ingénieur en mécanique qui est probablement l’un des experts les plus réputés dans le domaine. Personne n’avait tenté quelque chose de si compliqué auparavant car les défis techniques à relever sont si énormes que même une équipe compétente en mécanique peut y passer de longues nuits blanches ....





Ce fastidieux travail a donc débuté avec une étude assez sommaire de plusieurs croquis dessinés à la main pour avoir une idée de départ des diverses possibilités d'assemblage. Ensuite et venue le moment de la planche à dessin pour préciser plus clairement le tout avec les bonnes dimensions à l'échelle réelle. Au final on est passé à la modélisation virtuelle en 3D sur informatique pour pouvoir enfin visualiser un assemblage réaliste. Tout ce long processus pour déterminer si la partie avant serait celle de Porsche ou de Citroën ou vice versa car les deux possibilités ont été testées. Finalement le moteur arrière l'a emporté et donc l'avant est celui de la 911. Il aura fallu cependant augmenter la hauteur du pare brise pour avoir une ligne de toit réaliste, fluide et harmonieuse et poursuivre également la lunette arrière avec un ajout de carrosserie pour combler le vide avec l’auvent du coffre trop arrondi ....





Si le problème du design et du look était maintenant clair et finalisé, restait en chantier celui de l'implantation mécanique générale. Après un rapide coup d’œil aux dessins informatiques en 3D, la question s'est posée de savoir où placer le moteur. En effet le nouveau défi consistait maintenant à adapter un moteur de Porsche 911 dans le capot arrière d’une Citroën DS, quasiment aussi difficile que de caser une citrouille dans une cosse de petit pois. Heureusement le Flat six s'il est large est un moteur à plat vraiment moins haut qu'un moteur traditionnel, donc sachant cela en le positionnant assez bas sur le châssis, la solution était enfin toute trouvée ....





S’en prendre à ces icônes du design automobile était vraiment risqué mais le résultat final valait la peine. Si le croisement fera hurler les aficionados des deux marques, il faut néanmoins reconnaître qu’il a du chien, preuve que la beauté des deux silhouettes n’a pas d'âge. Ce "rétro concept" appelé 911 DS a été réalisé sur base d’une DS de 1955 et d’une 911 de 1963 qui ont donc été sacrifiées sur l’autel du design. Une fois présentée à la presse, la 911 DS a causé un certain ramdam et une partie de la presse n’a pas été favorable à cette initiative. La personnalité de la 911 DS a été si forte qu’elle a réussi à la diviser en deux opinions très opposés et certains l’ont même comparée, non sans sarcasme, à un piètre petit champagne allemand. En outre, le créateur Brandpowder a essuyé pas mal de critiques ....





Pour ce qui est de la mécanique de cette incroyable Porsche Citroën 911 DS pas de grosse surprise, le constructeur a tout simplement opté pour un classique Flat 6 cylindres à plat de la 911 équipée d'un turbo qui délivre une puissance de 260 chevaux à 6300 tr/mn et un couple de 26 mkg à 5100 tr/mn. Souple et docile à bas régime, son moteur se réveille soudainement vers 5000 tr/mn et n'en démord pas jusqu'à 6500 tr/mn. Le système de refroidissement d'air d'origine avec sa soufflerie classique bien connue chez Porsche a été remplacé par un tout nouveau système à eau forcé avec radiateur. La transmission est confiée à une boite G 50 à 5 rapports elle aussi originaire de la 911. Finalement à l’heure où le tout électronique envahie l'automobile moderne, quoi de plus jouissif que de voir se réaliser le fruit de l’imagination de certains, surtout lorsque c’est bien fait et plein de bon sens ....



Caractéristiques techniques :

• Moteur : Flat 6 cylindres à plat
• Cylindrée : 2,7 Litres
• Énergie : Essence
• Disposition : Arrière
• Puissance : 260 chevaux à 6300 tr/mn
• Couple : 26 mkg à 5100 tr/mn
• Transmission : Propulsion
• Boîte de vitesses : Boîte manuelle G50 à 5 rapports

Sources : © Automag - © Google Images - © YouTube - © Brandpowder

Il y a quelques années, dans plusieurs précédents billets, je vous avez déjà parlé des " Editions Altaya", très connues pour tous leurs objets de collections en vente par correspondance ou chez les libraires, qui avaient produit une superbe collection, conçue pour célébrer les "50 ans de Michel Vaillant" composée d'une belle série de miniatures au 1/43° de Michel Vaillant. Cette fois, Altaya frappe encore un grand coup à l'attention de tous les passionnés d'automobiles que nous sommes ….





En effet, cette fois, la toute nouvelle Collection “ Semi-Remorques d’Exception” produite par Altaya va apparaître en France à partir du 25 Août 2015. C'est en fait une collection inédite des plus célèbres camions des années 50-60-70 avec toutes les marques les plus connues comme Berliet, Willème, Mack, Citroën, Unic, Mercedes, Saviem, Scania, Barreiros, Heuliez, Far, Kenworth, Peterbilt, Pegaso ou Somuaà l'échelle 1/43. De véritables pièces de collection pour des engins mythiques ….





Les nombreux amateurs de camions vont être heureux car ils vont enfin pouvoir collectionner les plus beaux semi-remorques des Trente Glorieuses, les plus cool et puissants, les plus majestueux. Des engins uniques qui furent les plus fameux de leur époque et marquèrent un tournant dans l’histoire du transport routier. Cette collection unique et inédite de qualité exceptionnelle va vous permettre ainsi de rassembler toutes les marques quasiment les plus emblématiques avec les modèles les plus populaires ainsi que leurs remorques les plus variées et insolites, le top ....





Pour la première fois, vous allez pouvoir retrouver dans une même collection les grands camions articulés qui participèrent au développement économique des pays les plus industrialisés. Des miniatures de Semi-remorques d'exception fabriquées en métal, avec tous leurs petits éléments en plastique incorporés de grande précision identiques aux modèles originaux. Les superbes versions miniatures de ces colosses de la route sauront faire le bonheur de tous les collectionneurs de modélisme en général et surtout particulièrement de tous les passionnés de beaux camions ....





Tous ces camions vintage au look rétro tant apprécié qui ont fait toute l'histoire du transport routier sont largement présentés dans cette collection avec des fascicules rédigés par des spécialistes et richement illustrés qui saurons vous captiver dès le premier numéro. Chaque miniature de camion et ainsi accompagnée de sont propre fascicule personnalisé qui présente l'engin de font en comble ainsi que d'un boitier plastique de protection transparent faisant office de vitrine, la grande classe ....





En effet, c'est un véritable plaisir que de retrouver cet univers passionnant dans tous les fascicules de la collection. Tous illustrés de splendides photographies et complétés d'articles passionnants, ces fascicules abordent toute une foule de sujets intéressants concernant les camions et les semi-remorques comme les plus grandes marques, les modèles les plus mythiques, les principaux grands évènements, ou les routes les plus périlleuses et les plus longues. Un genre d'encyclopédie du camion ....





Pour chaque camion de cette collection, vous pourrez aussi retrouver dans chaque boitier un magnifique dépliant consacré au modèle reproduit en miniature. Tous les détails et les précisions concernant l'engin seront ainsi accessible pour vous, comme son design, ses prestations, ses différentes versions, ses accessoires, ses divers équipements, ses options complémentaires ou sa fiche technique très complète ....





Altaya prévoit de débuter la collection avec les trois premiers camions suivants :

• Article 1 :

- Le fascicule 1 + Willème LC 610 T - 1952

• Article 2 :

- Le fascicule 2 + Berliet TR 12 - 1964

• Article 3 :

- Le fascicule 3 + Unic MZ-36 TCA - 1960





Altaya propose également une offre exclusive qui concerne des plaques métalliques inédites représentant fidèlement tous les logos des marques de camions les plus emblématiques pour seulement 0,90 €uros supplémentaire par numéro ....





En bonus, de magnifiques cadeaux sont prévus pour tous ceux qui souhaiteront s’abonner à la collection pour la recevoir directement chez eux par la poste :

• - Un jeu de superbes reproductions en peintures de trois légendes du transport de marchandises : le Berliet TLR 10, le Citroën T55 Heuliez, et le FAR CM75. (Dimensions 45 x 31 cm environ).
• - La cabine Kenwoth Bullnose de 1950, une nouvelle pièce rare pour votre collection, et la remorque du Mackie The Mover.
• - La cabine insolite du mythique camion américain Peterbilt 350 de 1952, et la remorque de la compagnie de transports de marchandises "Navajo Freight Lines". Une vraie pièce de collection ....
  

Sources : © Altaya - © YouTube

La Carrozzeria Bertone est une entreprise de carrosserie automobile italienne fondée à Turin en novembre 1912 par Giovanni Bertone, alors âgé de 28 ans, qui avait initialement comme principale activité commerciale la réparation et la construction de chariots pour la traction animale. Doyen des carrossiers italiens, Bertone a fêté en 2003 ses 90 ans. Une performance exceptionnelle dans l'univers de la carrosserie automobile. Quel est donc le secret de l'extraordinaire longévité de la maison fondée par Giovanni Bertone, le père de Nuccio Bertone qui a reprit les commandes de l'entreprise ? Sans doute la remarquable capacité du père, et encore plus du fils, à déchiffrer les importantes mutations sociologiques et à accompagner l'évolution sociale et industrielle du secteur croissant de l'automobile moderne ....





Au fil de son histoire, la Carrosserie Bertone a épousé son temps, ce que beaucoup de ses confrères n'ont pas su faire. Cette intelligence et cet authentique talent s'incarnent parfaitement aujourd'hui car la conduite des automobiles de demain s'affranchit des commandes mécaniques remplacées par l'électronique. Évoluer ou se crisper sur le passé, s'adapter ou mourir, cette loi fondamentale de la vie, les deux Bertone père et fils l'ont toujours comprise et intégrée dans leur travail. Même si les Bertone n'ont jamais été des stylistes mais des carrossiers de métier, ceci n'altère en rien le véritable amour que les deux hommes portent au style et leurs dons de créateurs à la recherche de formes originales et expressives plus modernes ....





Après la 1re guerre mondiale, Giovanni Bertone reprend son activité au début de l'année 1920 dans un nouvel atelier situé 119 via Monginevro toujours à Turin, avec 20 salariés. Ce n’est que en 1921 que la société recevra sa première commande importante de design et construction automobile, une carrosserie Torpedo, pour la marque SPA. Avec les débuts de l’industrialisation du secteur automobile, toutes les méthodes de carrossage emboîtent le pas et ce sont des chaînes de montage qui assemblent désormais les armatures en bois sur des châssis métalliques. Les belles voitures de l'époque étant de plus en plus rapides et performantes, elles exigent des carrosseries de plus en plus solides et ça tombe bien chez Bertone on sait faire ....





Très rapidement la Carrosserie Bertone est donc sollicité par les plus importants constructeurs automobiles italiens comme Fast, Chiribiri, Aurea, SCAT, Diatto, mais Bertone travaille le plus fréquemment avec Fiat et Lancia. C'est le tout début de la production « Fuori serie » italienne qui fera le tour du monde. La fin des années 1920 voit la réputation de la Carrozzeria Bertone passer un cap important avec la confirmation du design italien. Bertone devient LE designer de référence et signe les modèles de grand luxe comme les Fiat 505, Itala 51S et Lancia Lambda de 1928 ....





Bien que la crise économique de 1929 ait fortement pénalisé quasi toute l'industrie automobile mondiale, la Carrozzeria Bertone maintient son cap et poursuit son développement grâce à une gestion avisée et vraiment rigoureuse. Le jeune fils Nuccio Bertone, à peine âgé de 19 ans, qui s'est fait remarquer durant ses études par ses qualités de dessinateur, fait ses premiers pas dans l’usine de son père en 1933. Suivant ses travaux, en 1934, la Carrozzeria Bertone réalise donc la Fiat 527S Ardita 2500 qui représente, en matière de style, le début d'une révolution du design et de la manière de concevoir la nouvelle génération de voitures. L'aérodynamique devient maintenant un concept à la mode et les carrosseries font état de détails constructifs nouveaux comme l'esthétique. Une calandre avant incorporant les deux phares, la capote qui se loge entièrement dans le corps arrière de la voiture, etc ....





L’arrivée dans l’entreprise de Nuccio Bertone donnera un nouvel élan au centre de design. Les créations Bertone symbolisent le design italien de l’après-guerre et reste la référence en la matière encore de nos jours. La toute première automobile de conception moderne sera la Fiat 1100 dont Nuccio se verra confier la conception et la production de la version cabriolet. La Carrozzeria Bertone sera l’auteur du dessin de très nombreuses automobiles qui marqueront leur temps, entre autres pour Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia, Lamborghini et Volvo. Elle est aussi l’auteur du célèbre et fameux scooter italien Lambretta. C'est à cette époque que Bertone sera très sollicité par les constructeurs étrangers, les anglais pour la réalisation des coupés MG, Bristol et Aston Martin notamment, mais ensuite aussi les allemands comme NSU et plus tard BMW ou également Volkswagen, c'est la réussite tant espérée ....





Les années 1960 représentent l'archétype des GT à l'italienne. Bertone dévoile les magnifiques Alfa Romeo 2600 Sprint, Ferrari 250GT SWB Berlinetta, Aston Martin DB4 GT et Maserati 5000 GT. Il signera également les Simca 1000 Coupé, BMW 3200 CS, ASA 1000, ISO Rivolta GT 300, ISO Grifo, et Alfa Romeo Giulia Sprint. Lors de la création de la marque Lamborghini, Bertone en sera désigné carrossier officiel et sa plus belle réalisation restera la Lamborghini Miura.
Cet atelier de l'art de la carrosserie automobile italienne s'est développé et a connu le succès actuel grâce à son patron Nuccio Bertone, fils de Giovanni Bertone, le fondateur, un homme qui a su gérer son entreprise et garder une main de maître sur l'évolution esthétique et du goût. De grands noms du design ont appris leur métier chez Bertone comme Marcello Gandini et Giorgetto Giugiaro entre autres ....





Malheureusement, dans un monde automobile où 99,9% de véhicules se produisent à la chaîne et de moins en moins en « externe », difficile pour un carrossier de se faire une place. Italdesign et Giugiaro en ont fait les frais tout comme le Français Heuliez, ou l'Allemand Karmann. Dernière victime en date la Carrosserie Bertone qui le 4 Juin 2014 a été déclaré officiellement en faillite, ayant généré 31 millions d'€uros de dettes, concluant ainsi presque un siècle d'histoire. Bien triste final pour cette entreprise qui a construit de merveilleuses voitures pendant 100 ans ....


Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Bertone

Après guerre, au début des années 50, l’automobile européenne retrouve enfin la croissance. A cette époque, la notion d'aérodynamique devient aussi de plus en plus importante pour les constructeurs. Ainsi aux USA, les plus grands constructeurs américains imaginent des designs de plus en plus délirants avec des engins aux allures de " fusée spatiale ". En Europe, on ne reste pas à la traine même si le style est moins flamboyant ou ostentatoire que les américains et le constructeur italien Alfa Romeo va même frapper un grand coup qui va marquer tous les esprits ….





En effet, en 1953, Alfa Romeo contacte Giuseppe "Nuccio» Bertone, le patron de la fameuse Carrosserie Bertone, afin de commander trois véhicules pour une étude sur le thème de l’aérodynamique. Cette étude qui aura pour résultat la présentation d’un véhicule chaque année entre 1953 et 1955 au salon de Turin devra être au final le résultat des recherches approfondies sur les effets de la traînée sur un véhicule. Le projet Bertone B.A.Tétait né. Un nom qui évoque bien entendu les chauves-souris, mais rien à voir avec Batman et la Batmobile car il signifie tout simplement « Berlinetta Aerodinamica Tecnica». Finalement Bertone va produire trois des véhicules au look les plus marquants du design automobile des années 50 ….





Ces trois concepts de voitures inédites seront longuement étudiés et réalisés par Franco Scaglione le designer en charge chez le Carrossier Bertone, et ils affichent une ligne où l'aérodynamique a été fortement travaillée pour offrir à la voiture cette allure unique et très insolite. Les trois voitures ont réussi à atteindre leur objectif car la meilleure réalisation bénéficie d'un coefficient de traînée de 0,19 ce qui est une véritable réussite, même selon les normes d'aujourd'hui. Pour parvenir à ce super résultat, le bureau d'étude de Bertone a largement profité de l'expérience de travail acquise sur les profils d'ailes dans l'industrie aéronautique. Le chiffre suivant les lettres BAT indique le numéro du prototype de la série et donc la Carrozzeria Bertone attribua aux Alfa Romeo les numéros 5 et 7, ainsi que le numéro 9 ....





La BAT-5était le premier projet qui a d'abord été présentée au salon de Turin 1953. La forme de l'avant vise à éliminer le problème de la perturbation de l'écoulement de l'air à des vitesses élevées. La conception vise également à faire disparaître toute résistance supplémentaire générée par les roues, avec des caches et aussi une structure qui créerait moins de tourbillons d'air. En pratique, ces critères rigoureux permettraient à la voiture d'atteindre une vitesse de 200 km/h. Basée sur un châssis de la 1900 Alfa Romeo, c'est le nec plus ultra en matière de rationalisation, avec des fenêtres latérales d'un angle de 45 degrés par rapport à la carrosserie de la voiture et un grand pare-brise qui se fond parfaitement avec le toit presque plat. La partie la plus surprenante de la voiture doit être la queue, avec le pare-brise arrière très long et divisé par un pilier central mince, et les deux ailettes se rétrécissant vers le haut et légèrement vers l'intérieur, pour une finition très esthétique ....





La deuxième BAT-7à être présentée au Salon de Turin en 1954. Franco Scaglione a encore plus travaillé en accentuant certain traits de sa devancière. En effet si la BAT-5 était lisse et polie, la BAT-7 est plus extrême et dotée de lignes plus tendues et d’arêtes plus vives. Les roues sont toujours masquées par des caches très enveloppants, mais le museau est plus bas, et surtout les ailerons sont encore plus présents. Très courbés, il se rejoignent quasiment et son complétés par une dérive centrale qui prend naissance au niveau du pavillon et sépare la grande vitre arrière. Les ailerons débutent maintenant dès la jonction entre l’aile avant et la portière. Cette dernière s’ouvre dorénavant vers l’arrière, ajoutant un peu plus d’exotisme à la voiture. Au final la voiture propose une conception aérodynamique encore plus avancée et encore plus originale et une remarquable stabilité à haute vitesse ....





La troisième voiture la BAT-9à être présentée au salon de Turin en1955. Franco Scaglione a cette fois supprimé les lignes d'ailes marquées des modèles précédents en faveur d'un design plus propre, plus fluide et donc plus sobre. Les ailerons qui, sur les deux autres modèles, 5 et 7, avaient un véritable look en forme d'aile, ont été redimensionnés en deux petites dérives, un peu comme les ailerons de la production Américaine et certaines voitures européennes de l'époque. L’avant propose des optiques plus classiques et arbore une calandre spécifique Alfa Romeo, et maintenant les roues à rayons chromés sont partiellement visibles. Toutefois, le pare-brise panoramique et la dérive centrale sont toujours présents. Les nouveaux petits ailerons débutent maintenant derrière la portière, qui s’ouvre à nouveau dans le sens habituel. Lorsque le véhicule est immobile, les prises d’air entre les phares et la fine calandre sur le nez donnent l’impression d’un avion au décollage ....





La dernière voiture la BAT-11 a été présentée après plus de 50 ans au salon de Genève en 2008. Elle propose cependant de nombreux éléments de style identiques avec les trois autres voitures plus classiques des années 1950. Cette fois, le dessin est signé par le designer David Wilkie. Maintenant basée sur une Alfa Romeo 8C Competizione, c'est un retour en forme d’hommage qui ne parviendra toutefois pas à marquer les esprits comme l’ont fait ses illustres devancières. Avec son look beaucoup plus tourmenté et agressif, elle offre un design moins fluide et moins harmonieux qui dessert la beauté générale de l'ensemble. Au final c'est clair, l'engouement ne sera pas au rendez vous peut être par la faute à ce nouveau design beaucoup plus moderne qui cherche surtout principalement le mimétisme avec les modèles précédents des années 50 plutôt que la véritable prouesse aérodynamique. Toutefois la voiture propose un look vraiment très étonnant et assez insolite ....





Construites sur un châssis de série ” Alfa Romeo 1900 Super Sprint” les trois premières voitures BAT 5, 7 et 9 possèdent un moteur 4 cylindres en ligne de 1 975 cm3 de cylindrée alimenté par deux carburateurs Weber développant une puissance de 115 ch à 5 500 tr/mn. Ce moteur disposé à l'avant en position longitudinale était accouplé à une boite Alfa Romeo à 5 vitesses synchronisées connecté à un pont arrière qui en faisait des propulsions. Leur conception aérodynamique très étudiée et leur poids limité d'environ 1100 kg leur permettait une vitesse de plus de 200 km/h, environ 20 km/h plus rapide qu’une ”simple 1900 SS” de compétition ....





Pour ce qui est de la toute nouvelle BAT-11, elle est basée sur un superbe modèle emblématique de la marque Alfa Romeo, la sublime 8C Competizione. Elle utilise donc le même châssis et bien sur la même mécanique, il s'agit du superbe groupe motopropulseur Maserati. C'est un V8 de 4,7 litres de cylindrée à calage variable des soupapes d'admission d'un taux de compression de 11,3 assemblé chez Ferrari. Il développe une puissance de 444 chevaux à 7000 tr/m et un couple de 480 N/m à 4750 tr/m. Ce moteur est accouplé à une boîte de vitesses informatisée et robotisée qui dispose de 3 modes de fonctionnement et également d'un robuste différentiel à glissement limité. La sélection des six vitesses se fait au moyen de deux palettes derrière le volant et la boite peut être utilisé dans le mode-Normal, le mode-Sport et le mode-Automatique. En mode-Sport elle fonctionne en 175 millisecondes. Les trois premières BAT appartiennent maintenant à une concession de Londres. La dernière fois qu'elles ont été mises aux enchères les 3 ensemble, c'était en 1989 et le prix atteignait 8 millions de $, ça laisse rêveur sur le prix actuel si elles se vendaient ....



Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Alfa Romeo

Souvenez vous d'un temps, pas si éloigné, où l'automobile n'était pas encore un objet montré du doigt avec mépris. Oui, souvenez vous, il fut un temps béni où l'essence était bon marché et le plaisir réel de prendre sa voiture pour des balades au hasard des routes. On ne se souciait pas encore de la pollution, des limitations de vitesse, des économies, des bouchons, du permis à points, des crises de l'énergie et de toutes ces restrictions actuelles qui nous gâchent notre plaisir. C'était un âge d'or situé dans les années 60. Ils ne sont pas si nombreux ceux qui surent dessiner les voitures de cette époque au point de les sentir "vivre" et de les rendre inséparables de leurs personnages. Parmi ces orfèvres en réalisme on peut citer Jean Graton et son pilote de course Michel Vaillant ou aussi Jidéhem et son journaliste Starter ....





Né le 21 décembre 1935, Jean De Mesmaeker, dit Jidéhem, suit les cours d'art décoratif à l'institut Saint-Luc de Bruxelles. En 1957, il entre au journal de Spirou et collabore avec André Franquin sur les séries Spirou et Fantasio et Gaston Lagaffe. Peu après il reprend à Franquin les illustrations de la série "Starter" écrite par le journaliste automobile Jacques Wauters pour une rubrique dédiée à la voiture. Car à l'orée des sixties, la voiture ça attire et fascine encore, elle est en Occident au début de son règne et elle stimule les rêves, particulièrement chez les jeunes ou elle propage les mythes comme celui de James Dean et symbolise aussi les révolutions technologiques, autant de machines à fantasmes prêtes à tourner à plein régime ....





Les Chroniques de Starter dessinées par Jidéhem paraissent chaque mois dans le Journal de Spirou, parlant d'une voiture, ou de deux. Les textes de Wauters sont à la fois humoristiques et très précis techniquement car il s'agit d'un vrai banc d'essai, mais l'intérêt est dans le choix des voitures présentées. Il ne s'agit pas pourtant de systématiquement aller au rêve absolu en ne parlant que des Ferrari, des Porsche ou des Ford Mustang, mais d'aborder aussi les curiosités insolites ou la voiture de "Monsieur Tout le monde". En fait, grand connaisseur des dernières nouveautés de l'industrie automobile, parfois intransigeant mais souvent enthousiaste, Jidéhem faisait partager aux petits comme aux grands son amour des belles mécaniques ....





Si ces Chroniques de Jidéhemétaient tant appréciées c'est parce qu'elles étaient de véritables essais, tels que ceux que l'on peut lire dans les vraies revues automobiles spécialisées avec des croquis, des textes techniques et aussi des appréciations. Et quand il fallait être féroce ou critique à l'encontre d'une voiture ou d'une marque, Starter ne se privait pas. Ainsi, quand Starter critique la Jaguar Type E, nul doute que ses commentaires ont déplu aux responsables de la marque : "Signalons une boîte quatre vitesses dont la synchronisation n'est vraiment pas digne de la voiture. Que Jaguar aille donc voir comment est construite une boîte Porsche, sapristi!" ....





Au fil des Chroniques de Starter, nous retrouvons tous ces modèles qui ont fait le bonheur des années 60 et qui avaient une "gueule" permettant de les distinguer les unes des autres. Des voitures familiales, des populaires, des engins plus insolites, ou des voitures de sport, aucunes ne furent oubliées au fil des commentaires de Jidéhem toujours très enthousiastes. Des voitures agréables à vivre, des voitures douillettes et idéale pour le camping, des beautés au look et aux superbes lignes très artistiques, des étrangetés vraiment étonnantes ou insolites carrément oubliées, des voitures rustiques qui nécessitaient de l'huile de coude pour les conduire, ou des modèles de course, toutes furent étudiées et dessinées avec grande précision ....





Finalement Starter ce petit personnage de Jidéhemà marqué toute une génération entière de son analyse et de sa passion pour l'automobile. En effet, le dessin de Jidéhem est exceptionnel de précision et de détails. "Jusqu'à chaque boulon" aurait pu être sa devise. Nombre de lecteurs ont vraiment apprécié la finition des décors et paysages dans lesquels les voitures évoluent ainsi que la beauté du trait général et la ligne de chaque engin présenté. Ce sont surtout des chroniques pleines de verve et d'entrain, un double plaisir de retrouver un héros de l'âge d'or de la BD et celui de redécouvrir une époque vintage révolue où la voiture permettait encore de rêver en donnant le goût de la conduite et de l'analyse d'un véhicule. Les dessins de Jidéhem, précis, détaillés, vivants et toujours drôles, valaient souvent beaucoup mieux qu'une vidéo moderne vue aujourd'hui sur Internet, et les critiques objectives de Starter étaient un modèle de littérature, d'humour et de connaissance de la mécanique ....





A la fin des années 60, après le départ de Jacques Wauters, Jidéhem reprend finalement la série avec l'écriture des chroniques et les illustrations. Oui, mais malheureusement la belle époque de l'automobile se termine et en 1975, Starter ferme la porte du garage et dépose les clés de la rubrique. Pourquoi ? Il explique : "Avec les années 70, l'automobile a trop privilégié l'aspect utilitaire pour avoir encore droit au titre d'oeuvre d'art. Aujourd'hui, les voitures modernes ont perdu une grande partie de leur magie et leur utilisation est devenue un acte trop banal." Aujourd'hui encore, grâce à ce tandem, Starter-Jidéhem, les chroniques automobile du Journal de Spirou alimentent toujours bien des rêves même chez les adultes ....





Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Spirou - © Dupuis

Jean Graton, est né le 10 août 1923 à Nantes dans la Loire-Atlantique en France, c'est un scénariste, dessinateur, artiste et designer français. Il a créé la bande dessinée Michel Vaillant dans le Journal de Tintin en 1957. La série, qui compte plus de soixante-dix albums, est à l'origine de la vocation de nombreux pilotes de course et elle a inspiré des séries télévisées et un film de cinéma. Il devient même l’ami de nombreux pilotes, comme par exemple les célèbres Jacky Ickx ou Alain Prost, qui avoueront devoir leur vocation à la lecture de ses albums de Michel Vaillant ....





En 1947, Jean Graton quitte sa Bretagne natale et débarque à Bruxelles ou il commence assez rapidement par réaliser des dessins pour le Journal Les Sports. Deux ans plus tard, il illustre des Histoires de l’Oncle Paul, récits complets en quatre pages à vocation éducative et documentaire pour le Journal Spirou. Mais sa véritable passion c'est l'automobile et aussi bien sur les courses automobiles. Ce n'est qu'à partir de 1957, que Jean Graton va pouvoir assouvir cette passion dans le Journal de Tintin en imaginant un univers formidablement riche et cohérent qui se passe réellement dans le milieu automobile, la saga Michel Vaillantétait née ....





Le véritable coup de génie de Jean Graton est d'avoir su très habillement mêler les personnages fictifs qu'il avait inventé pour ses histoires avec le monde réel des courses automobiles, des circuits, et des véritables pilotes en exercice pour chaque époque. Ainsi son Michel Vaillant va faire des courses contre Fangio, Stewart, Hill, Senna, Prost, ou Hamilton. Il va donc emmener ses lecteurs sur les circuits d'Europe et d'Amérique comme Sebring, Le Mans, Indianapolis, ou Monaco, qu'il va aussi représenter avec énormément de réalisme et de minutie, les lecteurs vont adorer. Pour que tout soit crédible, Jean Graton va même se transformer en véritable "Designer Automobile" pour imaginer une nouvelle marque de voitures " Vaillante", qui donnera le jour à une gamme de modèles de compétition et de tourisme ....





En scénariste avisé, Jean Graton va créer son écurie de course "Vaillante" et va lui adjoindre un adversaire qui aura le rôle du méchant le team "Leader". Cette longue saga va au final réclamer beaucoup d'imagination et énormément de travail pour inventer et designer plus de 150 voitures différentes. Jean va donc se trouver dans l'obligation de constituer une petite équipe pour l'assister, le "Studio Graton" qui au fil des décennies verra défiler des assistants talentueux comme Christian Denayer, Daniel Bouchez, Claude Viseur, Nedzad Kamenica, Christian Papazoglakis, ou Guillaume Lopez. Un certain Luc Donckerwolke designer Belge de talent et ami personnel de Jean Graton, celui la même qui œuvre dans le groupe Volkswagen pour des marques comme Audi, Skoda, Seat, Lamborghini ou Bentley, a aussi été pigiste de luxe pour aider à designer certaines Vaillante dans quelques albums. Finalement le superbe Design de toutes ces merveilleuses voitures va grandement participer au succès de Jean Graton et de son héros le pilote Michel Vaillant ....





Voici une sélection d'une cinquantaine de modèles les plus réussis :

• - 01/ "Vaillante Le Mans 61" tirée de l’album "Le 13 est au départ"
• - 02/ "Vaillante F1 2003" tirée de l’album "L’Epreuve"
• - 03/ "Vaillante Sport Proto" tirée de l’album "Concerto pour pilotes"
• - 04/ "Vaillante Buggy Caïro" tirée de l’album "Caïro"
• - 05/ "Leader Marathon" tirée de l’album "Rush"
• - 06/ "Vaillante Panaméricana" tirée de l’album "Le 8° pilote"
• - 07/ "Vaillante F1 1970" tirée de l’album "De l’huile sur la piste"
• - 08/ "Vaillante Sport E" tirée de l’album "Le circuit de la peur"
• - 09/ "Vaillante LM 07" tirée de l’album "24 heures sous influence"
• - 10/ "Vaillante F1 Turbo 1983" tirée de l’album "300 à l'heure dans Paris"
• - 11/ "Vaillante Commando" tirée de l’album "5 filles dans la course"
• - 12/ "Vaillante Mystère" tirée de l’album "Le pilote sans visage"
• - 13/ "Bocar Texas Driver's" tirée de l’album "Le 13 est au départ"
• - 14/ "Vaillante Mistral GT" tirée de l’album "De l'huile sur la piste"
• - 15/ "Leader Gengis Khan" tirée de l’album "Le fantôme des 24 heures"
• - 16/ "Vaillante Rush" tirée de l’album "Rush"
• - 17/ "Leader Proto Le Mans 92" tirée de l’album "Une histoire de fou"
• - 18/ "Vaillante GT X1" tirée de l’album "L'honneur du Samouraï"
• - 19/ "Leader Le Mans 94" tirée de l’album "La prisonnière"
• - 20/ "Vaillante Gil Stock Car" tirée de l’album "Le cirque infernal"
• - 21/ "Vaillante Le Mans Sport" tirée de l’album "Le défi des remparts"
• - 22/ "Leader F1 93" tirée de l’album "Le maître du monde"
• - 23/ "Leader Shoaguan" tirée de l’album L'épreuve"
• - 24/ "Vaillante Commando Safari" tirée de l’album "Dans l'enfer du safari"
• - 25/ "Vaillante Indianapolis" tirée de l’album "Suspense à Indianapolis"
• - 26/ "Vaillante Grand Défi" tirée de l’album "Pour David"
• - 27/ "Vaillante Proto Le Mans 80" tirée de l’album "Un pilote a disparu"
• - 28/ "Vaillante Marathon GT 63" tirée de l’album "L'honneur du Samouraï"
• - 29/ "Vaillante Sport Le Mans 39" tirée de l’album "Des filles et des moteurs"
• - 30/ "Vaillante F1 1974" tirée de l’album "Champion du monde"
• - 31/ "Vaillante Monza GT" tirée de l’album "De l'huile sur la piste"
• - 32/ "Texas Driver's Novi" tirée de l’album "Suspense à Indianapolis"
• - 33/ "Vaillante LM 94" tirée de l’album "La prisonnière"
• - 34/ "Vaillante Monte Carlo" tirée de l’album "Route de nuit"
• - 35/ "Vaillante Ipharra" tirée de l’album "Le 8° pilote"
• - 36/ "Vaillante Françoise" tirée de l’album "Des filles et des moteurs"
• - 37/ "Vaillante Marathon 57" tirée de l’album "La clé de douze"
• - 38/ "Vaillante Concorde" tirée de l’album "Le 13 est au départ"
• - 39/ "Vaillante Le Mans Type 2" tirée de l’album "Le grand défi"
• - 40/ "Camion Vaillante" tirée de l’album "Route de nuit"
• - 41/ "Vaillante Le Mans Type 1" tirée de l’album "Le grand défi"
• - 42/ "Vaillante Grand Prix" tirée de l’album "Le grand défi"
• - 43/ "Vaillante Horizon GT" tirée de l’album "Le circuit de la peur"
• - 44/ "Vaillante Orient" tirée de l’album "Hors piste en enfer"
• - 45/ "Vaillante Commando BiTurbo" tirée de l’album "La silhouette en colère"
• - 46/ "Vaillante LM 04" tirée de l’album "Pour David"
• - 47/ "Vaillante Proto 3L 1970" tirée de l’album "Le fantôme des 24 heures"
• - 48/ "Vaillante Indy Special" tirée de l’album "Champion du monde"
• - 49/ "Vaillante Ouragan" tirée de l’album "Le circuit de la peur"
• - 50/ "Vaillante Le Mans VS 92" tirée de l’album "Une histoire de fous"
  

Le public est conquis, et tout un univers se développera au fil des albums autour des usines Vaillante. Cette passionnante reconstitution romancée des compétitions automobiles réelles depuis les années cinquante ne laissera pas les médias insensibles et la presse automobile spécialisée louera même le talent de designer de Jean Gratonà maintes reprises. Il était donc logique que plusieurs marques réelles comme Honda, Seat, BMW, Skoda, Chevrolet ou Peugeot veuillent associer leur nom à ce phénomène. Ainsi on verra rouler sur nos routes certaines de leurs voitures badgées "Vaillante" ou même courir sur circuits en compétition d'autres voitures entièrement décorées aux couleurs "Vaillante", la fiction se mélange à la réalité ....





Ainsi cerise sur le gâteau, les Vaillante conçues et dessinées par Jean Graton vont véritablement courir en compétition aux 24 Heures du Mans, aux 24 Heures de Spa Francorchamps, aux 24 Heures de Barcelone ou dans le monde entier en Championnat WTCC, une véritable consécration. Cette reconnaissance sera même complétée par une série télévisée et un film cinéma réalisé par Luc Besson. En 2009 sera créé à Bruxelles la Fondation Jean Graton qui a pour but la conservation, la pérennité, et le développement de la notoriété de l’œuvre ce qui a permis à Jean Graton de faire son entrée dans le monde de l'Art Contemporain avec les premiers "Michel Vaillant Art Strips" qui sont des adaptations de dessins retravaillés et mis en valeur par Dominique Graton, belle-fille de l'artiste et directrice artistique ....





En 2004, Jean Graton décide de s’accorder une retraite bien méritée et arrête de dessiner, laissant crayons et plumes au "Studio Graton" qui se charge désormais de la totalité du travail graphique. La même année, le Ministre de la Culture français le fait Commandeur dans l’Ordre des Arts et Lettres. En 2005, en Belgique cette fois, il devient Chevalier de l’Ordre de Léopold. Maintenant, depuis son lieu de retraite bruxellois confortable, Jean Graton observe avec grand intérêt et aussi bienveillance la suite des aventures de son héros Michel Vaillant dirigé par son fils Philippe Graton qui a pris la succession et soutenu par les éditions Dupuis ....


Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube
© Dupuis - © Michel Vaillant - © Fondation Jean Graton

Après-guerre, les constructeurs américains devaient relancer l'attrait autour de leurs gammes vieillissantes qui étaient pour la plupart composées de modèles conçus bien avant le conflit. La demande était alors supérieure à la production, et le besoin de nouveauté se faisait cruellement sentir par le public. General Motors décida alors de frapper un grand coup pendant leurs grandes expositions Motoramaà la gloire des marques du groupe. Il se trouve que à cette époque pour faire face à la concurrence, Chevrolet avait impérativement besoin d'un break deux portes plutôt sportif ….





Pour se donner toutes les chances de réussir ce projet, le directoire de GM fera appel au designer maison Harley Earl, chef du studio "Art & Color" de GM, le tout premier studio de design au monde au sein d'un constructeur automobile créé en 1927. Le génie créateur du légendaire styliste va alors largement s'exprimer avec la Chevrolet Corvette Nomad. En effet ce break ou station wagon ressemble strictement à une Corvette de 1953 du moins pour sa partie avant depuis le pare brise jusqu'à la large calandre, seul l'arrière est totalement nouveau, inédit et carrément insolite ….





Si aujourd'hui, la Corvette est universellement reconnu comme une voiture de sport de classe mondiale, en 1953 le caractère de la Corvette n'est pas encore totalement établi. C'était un concept entièrement nouveau pour une voiture américaine et personne n'était vraiment sûr de ce qu'elle devrait être à l'avenir. Donc avec la très insolite Chevrolet Nomad break, GM veut donc explorer les possibilités d'élargir un marché potentiel. Ce break Nomad deux portes se distingue des autres breaks de l'époque en ayant un style unique et très novateur qui le différencie d'un autre break standard classique. Il va avoir un grand succès d'estime auprès d'un large public et Chevrolet va donc partager cette silhouette avec l'autre marque du groupe Pontiac, qui va elle aussi commercialiser une autre version baptisée Pontiac Safari ....





La Chevrolet Nomad est construite sur la base d'un châssis modifié de Chevrolet berline de 1953. Un style de carrosserie sportive avec deux portes ayant un toit de conception unique avec des montants inclinés vers l'avant et enveloppant des vitres latérales arrière. Sous son élégante et très légère carrosserie en fibre de verre qui était un procédé révolutionnaire à l'époque, on retrouvait le traditionnel châssis emprunté au reste de la gamme mais ici avec ses trains roulants et ses suspensions modifiées sur l'arrière pour la partie break. Rien que du classique donc pour la partie technique, seul le look est en fait la réelle nouveauté qui transforme la voiture ....





La brochure d'époque de GM décrit le Chevrolet Nomad comme étant un modèle qui combine le style élégant d'une voiture de sport avec la polyvalence et l'utilité d'un break. La fibre de verre de la carrosserie combine le côté sportif et l'élégance qui est recherchée. L'habitabilité est optimisée et propose des places assises pour six passagers avec tous leurs bagages. La fenêtre arrière à commande électrique se rétracte automatiquement dans le hayon quant il est ouvert, et peut également être aussi commandée très simplement par un bouton poussoir sur le tableau de bord ....





La Chevrolet Nomad a donc fait ses débuts à l'exposition GM Motorama à New York le 26 janvier 1954 et c'est un succès immédiat. La réaction du public est si positive qu’Harley Earl, chef de la section stylisme avec l'accord du directoire de GM, fait mettre effectivement en production en 1955 la voiture mais sur une autre base et la voiture devient la "Bel Air Nomad Wagon". La finition intérieure est particulièrement soignée avec des sièges en cuir bleu et blanc avec une banquette arrière rabattable et une planche de bord complète avec une console centrale de couleur assortie ....





Tout récemment, Superior Glass Works, un tuner dans l’Oregon décide de faire revivre le mythe du Nomad sportif millésime 1954. La Limited Edition Superior 54 Sport Wagon est un hommage à la Corvette Nomad de cette époque. Basée sur une C5 Corvette, le projet reprend l’ossature, la transmission, les freins ainsi que les amortisseurs de la Corvette 1997-2002. Un intérieur est complètement refait pour l’occasion, avec tout le confort que l’on attend d’une voiture du 21ème siècle (climatisation, cuir de qualité, sono complète, assistance multimédia et grille-pain). La sportive break emmène barbecue et planche de surf à plus de 200 km/h ....





Pour ce qui est de la mécanique de ce superbe break Chevrolet Nomad de 1954, les ingénieurs concepteurs de l'engin vont utiliser un moteur de la firme à savoir le très robuste "Blue Flame" 6 cylindres Corvette de 150 chevaux, 235 CID. Ce moteur est accouplé à une boîte automatique à deux rapports Powerglide. Ce moteur ne crachait le feu que par son nom et on lui reprocha bien vite son manque de nerf, par contre sa légendaire robustesse et sa souplesse avaient largement fait leurs preuves ....



Caractéristiques techniques :

• Moteur : Blue Flame 6 cylindres
• Énergie : Essence
• Disposition : Avant
• Puissance : 150 ch à 4800 tr/min
• Transmission : Propulsion
• Boîte de vitesses : Automatique 2 vitesses

Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Challenges

L'année dernière ici même, je vous avais déjà proposé un article consacré à ces publicités artistiques automobiles dessinées par des illustrateurs de talents pour quasiment toutes les marques dans les années 30 à 60, vous pouvez le voir ici.
A cette époque, les différents constructeurs avaient donc adapté leur publicité spécifiquement avec des graphismes assez sophistiqués plutôt chic et classe.


Après guerre, les nombreux progrès technologiques de la photographie couleurs et des métiers de l'imprimerie ne permettaient pas encore de sublimer sur papier l'élégance des nouvelles automobiles, mais pour illustrer leurs catalogues, les constructeurs vont faire appel à une foule d'artistes plus ou moins connus pour composer des œuvres graphiques plus alléchantes les unes que les autres.


Ces superbes créations artistiques étaient très souvent surchargées de couleurs chatoyantes afin de mieux séduire les acheteurs potentiels. Tout était permis, ainsi les proportions pouvaient ne pas être respectées mais volontairement exagérées ou du moins amplifiées dans le but de faire paraître ces autos soit plus larges, soit plus basses voir même plus longues que dans la réalité afin de les sublimer encore plus.


Voici donc aujourd'hui une nouvelle sélection très sympa de quelques exemples vraiment très kitch et vintage des constructeurs de l'époque pour un petit voyage bucolique dans leur univers coloré (Cliquez sur les images pour les agrandir) ....


- * Austin Healey 3000 Roadster - 1959 ...


- * Austin Healey Sprite Décapotable - 1962 ...


- * Borgward Isabella - 1954 ...


- * Jaguar Mark VII - 1954 ...


- * Jaguar Type E - 1961 ...


- * Lincoln Continental Cabriolet - 1941 ...


- * Mercedes 190 SL - 1956 ...


- * Mercedes 220 Décapotable - 1957 ...


- * Morris Mini Traveller - 1961 ...


- * NSU Prinz - 1960 ...


- * Oldsmobile Cruiser Club Coupé - 1941 ...


- * Opel Kapitan - 1951 ...


- * Peugeot 203 Cabriolet - 1955 ...


- * Porsche 356 - 1952 ...


- * Saab 93 - 1958 ...


- * Simca Aronde - 1956 ...


- * Triumph TR3 Roadster - 1953 ...


- * Vauxhall Cresta - 1956 ...


- * Volkswagen Karmann Cabriolet - 1954 ...




On est bien obligé de constater que ces illustrateurs et dessinateurs connus ou inconnus sont toutefois de véritables artistes et qu'ils ont beaucoup de talent car les voitures sont superbement représentées et mises en valeur ....

Source :© - Google image

Michel Vaillant une fin de cycle inattendue et spectaculaire :
Nouvelle idée à glisser sous le sapin de Noël, le nouvel album BD de Michel Vaillant qui fait son retour pour un 4° volet de fin de ce cycle très haletant ....




Il fut un temps où le goût de la vitesse et la soif de victoire suffisaient à créer un mythe. En ces décennies "glorieuses", Michel Vaillant, pilote de course, se révéla plus qu'un héros populaire, il s'imposa comme un modèle ....

Pas loin de 60 ans et pas une ride. Michel Vaillant, c’est ce héros de bande dessinée que tout passionné d’automobile aurait aimé être. Créé en 1957 par Jean Graton, il a traversé les décennies avec toujours cette même envie de goûter à toutes les disciplines qu’offre le milieu de la compétition. Il a été et reste à la fois spectateur et acteur des bouleversements techniques qui ont émaillé toutes ces années.
Que les bédéphiles se réjouissent, ses aventures sont loin d’être terminées, Michel Vaillant revenant en cette fin d’année dans un nouvel album dont la sortie officielle est prévue le 9 Octobre prochain !
Un nouvel opus qui s’intitule "Collapsus" ....





Comme les fidèles lecteurs le savent très bien, une nouvelle saison des albums de Michel Vaillant a débuté en 2012 et pour le quatrième album de la série, Michel fera son retour sur l'échiquier de la mondialisation industrielle. Au seuil de ce quatrième album, désormais à la manœuvre au nom de toute sa famille, Jean-Pierre Vaillant s'apprête à réaliser le rêve, non seulement familial, mais aussi de tous les fans de la marque, racheter Leader, l'éternel concurrent de Vaillant. Le plus beau coup de sa carrière. Mais, en matière de business, le rêve peut vite tourner au cauchemar....





Sans tout dévoiler de l’histoire, on sait que dans "Collapsus", à l'aube du troisième millénaire, à l'heure de la nouvelle saison de ses aventures, toutes les saines valeurs fondamentales d'humanisme véhiculées par le champion restent d'actualité. Mais, confronté aux nouveaux enjeux sportifs et technologiques, le clan Vaillant doit faire face aux évolutions de l'industrie automobile, comme aux mutations de la société. Ce sont tous les enjeux de cette nouvelle saison, trois générations d'hommes et de femmes ont désormais en main le destin de l'entreprise. C'est qu'en dépit de tous les soubresauts privés ou publics et malgré les convictions contradictoires des uns et des autres, il faut sauver la cohésion familiale.
Les héros ne vieillissent pas, ils mûrissent ....





A l’écriture de l'album, on retrouve Philippe Graton le fils de Jean, assisté de Denis Lapière pour le scénario qui donnent un tour de vis supplémentaire au drame qui se joue en coulisse. Aux dessins Benjamin Béneteau donne la vie aux véhicules et aux décors tandis que Marc Bourgne, adoubé par Jean Graton lui-même, anime avec passion tous les personnages. La mise en couleur complète de l'album est assurée par Christian Lerolle pour toutes les planches et Bruno Tatti pour la couverture ....

• Album : Michel Vaillant - Collapsus
• Genre : Aventure
• Collection : Dupuis "Grand Public"
• Age du lectorat : Ado-adulte - à partir de 12 ans
• Parution : 9 Octobre 2015
• Album cartonné - 56 pages en couleurs
• ISBN/Code-barre: 9782800163659

La Carrozzeria Boano est une entreprise de carrosserie automobile italienne fondée à Grugliasco près de Turin en novembre 1954 par Mario Felice Boano avec son fils Gian Paolo Boano. Né en 1903 Mario Boano avait au début travaillé comme designer indépendant pour des entreprises comme Vignale, Viotti, Bertone, Farina ou Ghia dans les années 1930. En fait c'est lui qui a créé bon nombre des plus beaux design de ces grandes entreprises de carrosserie mais ces célèbres marques apposaient leurs noms sur les voitures et le travail de Boano continuait à rester méconnu ....





Avec un parcours vraiment atypique, car après avoir été assistant dans la société Stabilimenti Farina, Mario Boano rejoint Battista " Pinin " Farina en 1930. A partir de 1934, il s'installe à son compte, et ouvre une menuiserie industrielle qui fournit aux entreprises de carrosserie les matrices en bois sur lesquelles sont formées les tôles des carrosseries. Ghia, qui avait exercé le même métier que Boano dans le passé, est l'un de ses clients. A la mort de Giacinto Ghia en février 1944, Mario Felice Boano est donc contacté par la famille pour reprendre en main la carrosserie car Giacinto Ghia l'avait de son vivant désigné comme étant son successeur ....





Mario Boano est donc pendant longtemps l'un des carrossiers méconnus ou quasiment inconnu pour certains de l'histoire de la grande lignée de la carrosserie et du style Italien. L'histoire va changer lorsque Giacinto Ghia qui était sur son lit de mort, a demandé à sa femme de contacter Mario Boano pour sauver l'entreprise. Boano est intervenu, avec Giorgio Alberti, et a finalement racheté la société Ghia. Une toute nouvelle ère venait de commencer qui mettra en valeur le fameux travail effectué par Boano sous le nom de Ghia avec ses superbes design à faible ligne de toit ....





La période de l'après guerre est vraiment préoccupante pour les carrossiers car à cette époque les châssis disponibles se raréfient. Pourtant à l'issue d'un travail acharné, Boano repositionne Ghia au sommet du style et du design italien. La carrosserie présente sous sa direction cinq voitures au concours d'élégance de Monte Carlo, et remporte finalement trois prix. Mais les châssis italiens faisant défaut, Boano s'adresse aux constructeurs français comme Delage, Talbot ou Delahaye ....





A cette époque, le style automobile est encore hésitant et les designers utilisent toujours des formes modelées et arrondies largement agrémentées de multiples fioritures. Boano va se démarquer et opter pour un design conventionnel et il sera l'un des précurseurs à l'origine d'un style beaucoup plus épuré et fluide comme son ancien employeur Pinin Farina. C'est aussi à cette époque que Gian Paolo Boano obtient de son père le droit de réaliser sa première carrosserie du début à la fin basée sur un châssis d'Aurelia. La Lancia B Junior réalisée en deux exemplaires avec des calandres différentes attire l’œil du public au Salon Auto de Turin ....





En bon dirigeant d’entreprise, Mario Boano désire susciter plus de commandes pour faire tourner à plein temps les ateliers. Il décide donc d'embaucher un jeune ingénieur Luigi Segre. Celui ci est particulièrement motivé par ses nouvelles fonctions, et prospecte à tout va pour finalement parvenir à séduire le troisième constructeur américain Chrysler par la qualité de son travail et ses prix compétitifs. Chrysler invite Mario Boano et Luigi Segre à Détroit, afin de prendre connaissance des projets en cours et des futurs développements possibles. Le succès est au rendez vous et bientôt, Luigi Segre devient associé minoritaire dans l'affaire ....





En 1954 Mario Boano et Luigi Segre se séparent et Segre parvient à réunir tout seul suffisamment de capitaux pour racheter les parts de Boano. Mario Boano exploite une nouvelle entreprise dans la banlieue de Turin, la Carrozzeria Boano. Il fabrique de nombreux modèles hors série, tant sur des châssis européens qu'américains, pour des stylistes très réputés comme Virgil Exner ou Raymond Loewy, mais aussi pour son compte sur la base de ses propres design avec ce style qui lui est propre. Finalement la renommée de Boano en temps que designer reconnu viendra d'une seule voiture produite en 1956. Mais qu'elle voiture puisque bien que officiellement construite par la mythique marque Ferrari, elle portera le nom de Boano car il s'agit du superbe coupé Ferrari 250 GT Boano considérée comme un grand classique ....





Malheureusement, dans un monde automobile où les véhicules se produisent à la chaîne et de moins en moins en « externe », difficile pour un carrossier de se faire une place. Boano arrête donc son activité de carrossier et s'engage en 1957 au département de style de Fiat comme designer. Il cède son entreprise à son associé Luciano Pollo et à son beau-fils Ezio Ellena et donc l'entreprise Boano est pour l'occasion renommée en Carrozzeria Ellena. Au final l'histoire du design automobile retiendra que les Boano père et fils ont produit de superbes voitures pour des marques aussi diverses et variées que Ferrari, Abarth, Fiat, Lancia, Simca, Jaguar, Karman, Alfa Romeo, Siata, Chrysler, Delage, Talbot ou Delahaye ....


Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Boano

Modern Mechanixétait un magazine américain de vulgarisation scientifique axé sur la mécanique et la technique fondé dans la première moitié du 20 ième siècle pour rivaliser avec des revues du même style mais plus anciennes et donc vieillissantes comme Popular Science ou Popular Mechanics ....





Dès sa parution, Modern Mechanixétait présentée comme "Le How-To-Do Magazine" ou le magazine indispensable pour tout faire soit même, un vaste programme. En fait Modern Mechanix essayait tout simplement de guider les lecteurs à travers divers projets d'améliorations ou de fabrications mais surtout donnait des conseils pour le domicile sur les réparations et le bricolage ....





Depuis ses débuts en 1928, Modern Mechanix est passé par un certain nombre d'améliorations au fil des ans. En effet tout au long de sa durée de vie, il n'a cessé de subir des transformations et des ajouts de sujets dans le but de rendre les lecteurs plus nombreux et assidus avec des articles sans cesse plus pointus et variés dans de plus en plus de domaines ce qui le rendait attractif et plutôt intéressant ....





Modern Mecanix proposait des sujets très variés et très hétéroclites comme par exemple construire soi-même sa voiture de sport, son télescope personnel, ou même des choses plus insolites et inattendues comme fabriquer son propre hélicoptère ou son bateau à pédale personnel. Si cela parait aujourd'hui farfelu ou un peu fou, dans les années 30 ou 40 cela était pris avec plus de sérieux. En plus les articles étaient très complets, bien documentés, avec des textes d'explications très poussés. On y trouvait aussi des plans détaillés, des croquis précis et des photos ou des iconographies plutôt bien faites, ce qui évidemment rendait le tout attractif et assez plaisant à lire même pour le plus novice des lecteurs ....





Modern Mecanix va donc évoluer au fil des ans calqué sur le succès qu'il va rencontrer auprès d'un public toujours plus nombreux. Donc inévitablement le nombre de pages et la qualité de fabrication va elle aussi suivre le mouvement ce qui fait que même son titre va évoluer. Il sera ainsi baptisé Home Mechanix, Mécanique Moderne Inventions, Modern Mechanix, Science and Mecanics, Popular Mecanics, Popular Science et enfin Mechanix Illustrated ....





Une rubrique de Modern Mecanixétait particulièrement suivie, c'était la rubrique automobile qui remportait un vif succès. Il faut dire que son chroniqueur était très célèbre et connu dans le milieu de l'automobile. En effet il s'agissait d'un journaliste réputé Tom McCahill. Depuis la fin des années 1940 jusqu'au début des années 1970 ce dernier a fait les beaux jours de la revue avec une chronique mensuelle d'essais automobiles. Il n'hésitais pas à donner son avis d'une façon honnête, critique et fougueuse, en utilisant une prose très humoristique composée de comparaisons qui sont encore citées aujourd'hui parmi les amateurs de voitures ....






Une autre caractéristique très appréciée et de longue durée de Modern Mecanixétait "Mimi". Il s'agissait d'une jeune pin-up très bien faite habillée en salopette étriquée avec des rayures verticales bleues et blanches et plus tard dans les années soixante, d'une casquette de mécanicien de locomotive. Elle prenait des poses lascives debout, assise, couchée pour présenter le nouveau produit du mois ou la façon de s'en servir. Un genre de mascotte sexy qu'appréciaient les lecteurs ....






Sources :© - YouTube © - Wikipédia © - Google Images © - Modern Mecanix

Paul Bracq est né le 13 décembre 1933 à Bordeaux en France, c'est un artiste designer automobile français qui est notamment connu pour avoir travaillé pour Mercedes Benz, BMW, Peugeot ou aussi Citroën. Il est diplômé de l’école Boulle où il a été élève entre 1950 et 1953 et ou il a obtenu un diplôme de Premier prix de sculpture sur bois. Une solide formation car il suit aussi les cours de l'école des Arts et Métiers ainsi que ceux de l'école de la Chambre Syndicale de la Carrosserie ....





En 1953, le mensuel spécialisé l'Automobile qui consacre plusieurs articles à des maquettistes débutants publie deux de ses meilleures réalisations. Par l'entremise de Jean Bernardet directeur de ce magazine, il est assez vite recruté dans le studio de design de Philippe Charbonneaux. Ce styliste installé à son compte lui confit des projets de véhicules publicitaires, parfois sous forme de maquette avec notamment une maquette au 1/10 du camion Pathé Marconi. Il participe également avec brio à divers projets de carrosseries sur base Packard, Pegaso ou même Salmson ....





En 1954, il est convoqué pour effectuer son service miliaire en Allemagne au garage de l'Etat Major de la Chasse, abondamment pourvu en belles voitures allemandes. Mais après guerre, Paul Bracq est bien conscient de la mort lente des carrossiers français et comprends que les perspectives dans l'hexagone sont limitées, tandis qu'en Allemagne, une firme comme Mercedes est parvenue très vite à renouer avec sa gloire d'antan. Finalement en 1957 Mercedes, chez qui il avait déposé des dessins pendant son service, le contacte et attendra la fin de sa période militaire pour enfin l'embaucher avec un contrat de dix ans sous la direction de Karl Wilfert ....





Très rapidement Paul Bracq va devenir chez Mercedes le responsable des études avancées du style dans un service qui n'est encore qu'un embryon de bureau de design. Bien qu'à Stuttgart, tout nouveau produit demeure le fruit d'un travail d'équipe, parmi les véhicules de série, il participe activement au dessin de plusieurs classiques de l'automobile nées en 1963, les Mercedes 220 SE et Mercedes 600 ainsi que les Heckflosse (W108, W109, W110, W111 et W112) et « Stricht-Acht » (W114 et W115). La 600 demeure classique, mais Bracq définit une esthétique à l'écart des modes. Son style ponton allégé doit traverser les années sans subir de retouches profondes et c''est un succès car elle est restée au catalogue près de 20 ans ....





Durant cette période chez Mercedes, son plus grand succès qui va devenir mythique reste l'indémodable Mercedes 230 SL. Avec la SL, Bracq contribue à imposer un original pavillon dit en " Pagode", qui favorise une bonne visibilité latérale, et apporte un plus grand bien être aux passagers. Ce chef-d’œuvre, la Pagode, est en fait même aujourd'hui un modèle phare qui a marqué l'automobile par sa conception d’avant-garde. Mélange subtil de classicisme et d’avant-garde, la voiture tire sa singularité de la grande finesse de ses lignes, assortie d’un fort développement du pavillon et de la surface vitrée. En cela, elle affiche trente ans d’avance et annonce les voitures d’aujourd’hui. Luminosité et transparence font partie des principes fondamentaux de l’art du design de Paul Bracq mais la réussite esthétique de la voiture tient également à l'abaissement du ponton et aussi de la ligne de caisse ....





Mercedes est une excellente école pour Bracq. Il y a appris à penser constamment en termes de prix de revient, de fiabilité, de commodité d'emploi et d'entretien pour le client. Mais après dix années passées au service de Mercedes-Benz, Paul Bracq ressent le mal du pays et il rentre donc en France, où l’attendent d’autres nouveaux challenges. Pour autant, il conservera toujours une tendresse particulière pour la marque à l’étoile. À son retour en France en 1967, il travaille chez Brissonneau et Lotz le carrossier de Creil qui est aussi sous traitant pour différents constructeurs automobiles et fabrique à cette époque la carrosserie de la Matra 530, et celle de l'Opel 1900 GT. Ce carrossier français avait reçu plusieurs commandes de BMW, et les multiples contacts entre Bracq et BMW vont finalement porter leurs fruits ....





En 1970, Paul Bracq devient directeur du design chez BMW, où il est notamment responsable du design de la Série 5, de la Série 2, de la Série 3, de la Série 7, et en 1973 du concept-car BMW Turbo « Studie ». Cette Turbo « Studie » inspirera par la suite les M1, Z1, Série 8. La Turbo « Studie » est désignée « Concept-Car de l’Année » par la Revue Automobile Suisse puis également au Concours d’élégance de Bagatelle en 1992. La Turbo est sans doute l’œuvre la plus connue de Paul Bracq. Elle combine des préoccupations de sécurité et la volonté d'être esthétiquement séduisante. Paul Bracq est également indirectement responsable du design de la Série 5 dont le style n’évolue que peu par rapport au modèle précédent ....





A partir de 1974, Peugeot confie à Paul Bracq la direction du style intérieur de toutes les voitures. A cette époque, Peugeot, soucieux de retrouver une certaine autonomie vis à vis de Pininfarina, entend bien développer son centre de la Garenne Colombes. Paul Bracq devient donc responsable du dessin de l'habitacle des 305, 505, 205, 405, 106 et 406, ainsi que des concept cars Quasar, Proxima, et Oxia. Le style intérieur, bien que à priori moins noble, exige de savoir créer quelque chose de très confortable et d'intime, dont le conducteur ne se lasse pas, qui soit capable de résister au temps avec des matériaux adéquats. Il élabore donc tous les plans de l’habitacle de quasiment toute la gamme du constructeur Sochalien avec bonheur ....





Finalement Paul bracq prend sa retraite en 1996. Mais parallèlement à sa carrière professionnelle, Paul Bracq n'a jamais cessé de dessiner, peindre et sculpter, en portant un regard attentionné aux réalisations de marques comme Bugatti, Talbot, Facel Vega, Hotchkiss ou Rolls Royce. Il est considéré comme l'un des meilleurs peintres automobiles contemporain et il participe régulièrement à des expositions sur le thème de l'art automobile. Il est aussi actif en tant que juge dans plusieurs concours automobiles, dont le célèbre Pebble Beach Concours d'Elegance ....


Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Paul Bracq - © Carcatalog

Richard Buckminster Fuller est un génial inventeur et architecte américain qui a fait des études à Harvard dans le Massachusetts de 1913 à 1915. Il a entre autre inventé un mât avec flèche télescopique permettant de repêcher les hydravions. Avec son beau-père J. M. Hewlett, il fonda en 1922 une entreprise de construction, la Dymaxion Corporationà Brigeport dans le Connecticut, dont il fut le directeur et ingénieur en chef. Très attaché à améliorer la condition de vie de ses compatriotes, Fuller a conçu et construit dans les années 30 des prototypes de ce qu’il espérait être un concept plus sûr de voiture aérodynamique, qu’il a appelé la Dymaxion….





A partir de 1932, Fuller a travaillé sans relâche avec des collègues professionnels pendant trois ans, sur un tout premier modèle fondé principalement sur toutes les technologies de l’aéronautique. Les trois prototypes suivants de ces étonnantes voitures Dymaxionétaient différents de tout ce qui pouvait être vendu à l’époque. Ils avaient trois roues, deux roues motrices à l’avant et une seule roue directrice à l’arrière. Le moteur était à l’arrière, et le châssis ainsi que la carrosserie étaient des modèles tout à fait originaux conçus spécialement pour ces véhicules ….





La Dymaxion c'est donc un concept car qui date des années 30 mais qui était bien entendu une vision futuriste de l'époque, une vision de la voiture d'aujourd'hui, en somme. Avec sa ligne fuselée, elle offre un petit air de dirigeable. Les pare-chocs en luge et le carénage et les chromes font penser aux engins qu'on peut encore voir, parfois, sur les manèges pour enfants. Finalement c'était une conception novatrice et éminemment moderne pour son temps cette étonnante Dymaxion dont le nom est tout simplement l'acronyme de Dynamic Maximum Tension, un concept et une série d'inventions imaginées par le boss en personne Richard Buckminster Fuller ....





Également prévue pour un usage de "taxi", ce génial véhicule pouvait embarquer 11 passagers sans problème. C'est la culture aéronautique dominante qui donne au final cette forme particulière à la voiture Dymaxion, avec une roue arrière directionnelle et un train de roues avant, ainsi que son allure d'avion et cette très étonnante et insolite ligne générale en forme de goutte d'eau. En raison de sa conception à trois roues vraiment très innovante, la Dymaxion pouvait pivoter sur un court rayon de braquage et pouvait être très aisément stationné dans un espace restreint ....





En ce qui concerne l’aérodynamique, l'engin était indiscutablement en avance pour l'époque. Le design avait été confié à Bucky Fuller avec Starling Burgess et Isamu Noguchi. La carrosserie légèrement en forme de larme ou de goutte d'eau était assez grande avec ses 5,5 mètres de long. Ressemblant à un hybride entre un avion léger sans ailes et une camionnette l'innovation était d'importance pour les années 30. Les trois prototypes construits étaient finalement des mini-bus avant l'heure dont le concept devançait de beaucoup le mini-bus Volkswagen présenté bien plus tard seulement à partir de 1947, ainsi que les monospaces actuels, c'est dire ....





Fuller a beaucoup investi de son argent pour développer le projet, en plus des fonds que Philip Pearson un richissime homme d'affaires de Philadelphie lui donnera. En effet avec l'aide précieuse de compétents ingénieurs recrutés chez Rolls-royce, il va faire le maximum pour rendre les Dymaxion plus confortables, plus silencieux et plus spacieux que leurs prédécesseurs à quatre roues. Ainsi le compartiment passager est ventilé, ce n'est pas encore la climatisation que l'on connait aujourd'hui, mais c'est un début. L'habitacle va être lui aussi plutôt soigné et proposera des matières nobles comme le bois et le cuir, le tout avec un bon agencement bien pensé et pratique ....





Techniquement, la Dymaxionété capable d'atteindre des vitesses de pointes à plus de 100 mph, soit environ 160 km/h, ce qui est considérable pour l'époque. Mais en pratique, l'engin restait assez difficile à contrôler et peu de temps après son premier lancement, un prototype s'était écrasé après avoir été touché par une autre voiture. Suite à ce malheureux accident, les investisseurs se sont retirés et la recherche a brutalement pris fin. Au final, après 1934 Fuller dilapide tout ses fonds sur ce projet et il est malheureusement contraint et forcé de fermer l'usine à contre cœur ....





Pour ce qui est de la mécanique de cet insolite engin Dymaxion, le boss ainsi que les ingénieurs concepteurs du véhicule vont utiliser un classique Flathead V8 Ford de l'époque. Ce moteur monté à l'arrière développe une puissance de 85 chevaux mais il est robuste et souple et en plus plutôt facile à entretenir. Il est accouplé à une boîte manuelle Guéà trois rapports. Cerise sur le gâteau, ce moteur s'il ne crachait le feu avait l'avantage de ne consommer que 7,8 litres de carburant aux 100 kilomètres ....



Caractéristiques techniques :

• Moteur : Flathead V8 Ford
• Énergie : Essence
• Disposition : Arrière
• Puissance : 85 ch à 4800 tr/min
• Transmission : Propulsion
• Boîte de vitesses : Gué 3 vitesses

Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Dymaxion

De tous temps à jamais, le monde animal a entretenue de très étroites relations avec l'industrie de l'automobile. Car si l'on réfléchie bien, après tout la voiture n'est seulement qu’un animal quadrupède de la grande famille des véhicules légers connu par l’homme depuis la fin du XVIIIe siècle et dont la domestication n'a enfin débuté qu'environ 100 ans plus tard. Très répandue sous nos latitudes, elle a la particularité de pouvoir s’adapter rapidement et facilement à son environnement, devenant l’une des figures de proue de la théorie de l’évolution chère à Charles Darwin ....





Tout a commencé au 19ème siècle lorsque pour quantifier la force d'une machine mécanique, l'homme a choisi le cheval. Cet animal fut délibérément préféré aux autres mammifères car il symbolisait la puissance et la force qui permet d'élever un poids de 75 kilos à un mètre de hauteur en une seconde. Le cheval vapeur été né. Avez vous remarqué que depuis, on utilise beaucoup le monde animal pour illustrer une voiture ? " Ma voiture est un véritable pur-sang alors que celle de mon voisin est un veau. La mienne file comme une gazelle et la sienne est une vraie tortue" ….




Quand les premiers constructeurs automobiles ont cherché un nom pour désigner une marque ou un modèle, beaucoup ont utilisé des noms d'animaux en se limitant à des races ou familles symbolisant la vitesse, la puissance, la force, la grâce ou encore la bestialité. C'était en fait un bon moyen d’annoncer l’attitude d’une voiture est de lui accoler une appellation connue du public car la seule forme dicte le nom. On n’a qu’à penser à la Volkswagen Coccinelle pour saisir la portée de cette affirmation. Certains constructeurs comme Ford et ses divisions aux États-Unis vont faire outrageusement appel à des noms de chevaux comme Pinto, Bronco et, naturellement Mustang ….





Les années folles de l'automobile ont connu pas mal de marques ou modèles faisant référence à nos amis les bêtes. En France, la firme Le Zèbre s'est ainsi faite une excellente réputation aux alentours des années 1910 lorsque le monde découvrait l'automobile. Née en 1901 à Puteaux, la marque française La Licorne a rencontré un certain succès jusqu'en 1949. Chenard & Walcker avait même choisi l'aigle comme emblème. Aux débuts de l'industrie automobile, les animaux étaient la norme .…





Véhiculant l'image parfaite de la liberté, les noms d'oiseaux ont donc été le fond de commerce de nombreux constructeurs. On se souvient évidemment des Thunderbird, Aigle, Alouette, Aronde, Bécassine, Cigogne, Coq, Cormoran, Épervier, Faucon, ou aussi Martinet. D'autres comme le groupe Rootes ont préféré puiser dans le monde animal des cervidés comme les Gazelle, Chamois, Élan, Antilope, ou Zèbre ....





Lorsqu'il s'agit de baptiser un modèle sportif, racé et puissant de leur gamme, les constructeurs choisiront plutôt de gros félins agressifs comme les Cougar, Puma, Lion, Jaguar, Lynx, Panthère, Sphinx, ou Tigre. D'autres préfèreront des reptiles agressifs voir très venimeux comme les Cobra, Viper, Aspic, Scorpion ou aussi des poissons carnassiers puissants comme les Barracuda, Marlin, Murène, ou Requin ....





Mais pour une voiture à connotation populaire et familiale, il n'est pas conseillé de choisir un animal agressif. Pour sa Panda, petite voiture qui a vu le jour en 1980, Fiat a choisi cet animal débonnaire himalayen à la fourrure crème et noire assez proche physiquement de l'ours, mais en vraiment plus sympa. Volkswagen a lui aussi choisi des animaux plutôt sympas avec la Coccinelle, la Fox ou aussi la Rabbit ....





Après de longues recherches sur Internet, j'ai ainsi réussi à retrouver plus de 100 emblèmes et logos de marques et de modèles de voitures toujours existantes ou aujourd'hui disparues qui utilisent un animal dans leur signalétique. Certains sont vraiment très beau et recherchés, d'autres sont plus simples mais assez élégants ....





Voici une liste non-exhaustive du règne animal dans le domaine automobile, que ce soit par les noms des marques, de certains de leurs modèles, de leurs emblèmes ou aussi de leurs logos :

• 1. Abeille : Dodge Super Bee (bee = abeille en anglais)
• 2. Aigle : Peerless - DuPont - Eagle - Daimler - Chenard & Walcker - Imperial
• 3. Ailes : Star Six - Bentley - Dodge Brothers - Voisin - Aston Martin - Hillman
• 4. Alouette : Studebaker Lark (lark = alouette en anglais)
• 5. Antilope : Chevrolet Impala (l'impala est une variété d'antilope)
• 6. Aronde : Simca Aronde (l'aronde est la forme ancienne d'hirondelle)
• 7. Barracuda : Plymouth Barracuda
• 8. Bécassine : Humber Super Snipe (snipe = bécassine en anglais)
• 9. Bélier : Dodge - Cisitalia
• 10. Canard : Cadillac - Wills Sainte-Claire - Studebaker
• 11. Chamois : Singer Chamois
• 12. Cheval : Ferrari - Ford Mustang - Porsche, Citroën 2 CV, Renault 4 CV
• 13. Chien : Willys-Overland Whippet - Aston Martin Bulldog
• 14. Cigogne : Hispano-Suiza
• 15. Cobra : Shelby
• 16. Coccinelle : VW Coccinelle
• 17. Coq : American Austin - Bugatti - Hotchkiss - Bandini
• 18. Cormoran : Packard
• 19. Cougar : Mercury - Elva
• 20. Cricket : Plymouth Cricket
• 21. Dauphin : Lanchester Dauphin
• 22. Élan : Lotus Elan
• 23. Éléphant : Bugatti Royale
• 24. Épervier : Studebaker Hawk
• 25. Faucon : Ford Falcon
• 26. Frelon : AMC Hornet
• 27. Gazelle : Sunbeam Gazelle - Singer Gazelle - René Bonnet
• 28. Grenouille : Austin-Healey Sprite "Frogeye"
• 39. Jaguar : Jaguar
• 30. Lapin : VW Rabbit, nom de la VW Golf
• 31. Lévrier : Lincoln - Fournier-Marcadier
• 32. Lion : Peugeot
• 33. Loup : VW Lupo
• 34. Luciole : Pontiac Firefly (firefly = luciole en anglais)
• 35. Lynx : Mercury Bobcat - Lynx
• 36. Oiseaux : Ford Thunderbird - Pontiac Firebird
• 37. Mangouste : DeTomaso Mangusta
• 38. Marlin : Rambler Marlin
• 39. Martinet : Suzuki Swift (swift = martinet en anglais)
• 40. Murène : Matra Murena
• 41. Panda : Fiat Panda
• 42. Panthère : DeTomaso Pantera - Panther
• 43. Requin : Chevrolet Mako Shark (shark = requin en anglais)
• 44. Renard : VW Fox (fox = renard en anglais)
• 45. Scorpion : Abarth - Lancia
• 46. Serpent : Dodge Viper - Alfa Romeo (logo)
• 47. Souris : Fiat 500 Topolino (topolino = petite souris en italien)
• 48. Sphinx : Armstrong-Siddeley
• 49. Taureau : Lamborghini - Morris
• 50. Tigre : Sunbeam Tiger
• 51. Zèbre : Le Zèbre
• 52. Griffon : Vauxhall - Iso Rivolta
• 53. Licorne : Corre-La Licorne
• 54. Pégase: Pontiac Fiero GT - Pegaso
• 55. Phénix : Sunbeam (logo) - Pontiac Phoenix ....
  

Si je ne me trompe pas, le " Lion" semble avoir très largement les faveurs des constructeurs dans tous ces emblèmes ou logos car apparemment je pense avoir recensé une bonne quinzaine de marques qui portent fièrement son effigie ....


Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube

Flaminio Bertoni, né le 10 janvier 1903 à Varèse en Italie et mort le 7 février 1964 à Antony en France, est un célèbre sculpteur et designer industriel italien. Cet homme hors du commun et aux talents multiples est issu d’une famille modeste. Bon élève, il grandit sans histoires, passant ses examens primaires avec succès. A la mort de son père, Flaminio qui a alors quinze ans, entre en apprentissage à la carrosserie de la société des frères Macchi. Il débute à l’atelier de menuiserie puis à celui de ferblanterie apprenant ainsi le travail de la tôle. Parallèlement, il suit aussi les cours de l’école des beaux arts de Varese, pour se perfectionner en dessin ....





En 1922 les talents de Flaminio Bertoni sont remarqués par une délégation française en visite aux ateliers Macchi et il se voit offrir un voyage d’étude en France à Paris. En arrivant dans la capitale,il se fait embaucher comme menuisier chez le carrossier Felber, puis chez Manessius et enfin une année entière chez les Rothschild ou il fera grâce à Lucien Rosengard la connaissance d’André Citroën. Il est ensuite engagé chez Citroën en tant que dessinateur en carrosserie, entre janvier et avril, mais souffrant du mal du pays il repart encore en Italie. Pour gagner sa vie, il travaille de nouveau chez Macchi, mais enfin avec un emploi plus valorisant de dessinateur ....





En 1929, Flaminio Bertoni démissionne de chez Macchi, car il juge l'entreprise trop conservatrice et qu'il a le sentiment de ne pas être reconnu à sa juste valeur. Finalement il ouvre alors son propre bureau de style personel, le " Studio tecnico di carrozzeria Flaminio Bertoni", d'où sortent plusieurs modèles de carrosseries. Mais la France et son style de vie particulier l’attire toujours autant et avec son épouse, il décide donc de regagner Paris et travaille pour la " Société Industrielle de carrosserie de Levallois Perret ". Cette société est un sous traitant de Citroën, ce qui devait arriver arrivas, en 1932 il rejoint le Quai de Javel, l'histoire débute ....





A son arrivée chez Citroën dans le service de carrosserie dirigé par l’ingénieur Cuinet il participe à la modernisation de la gamme Rosalie et Mathis. Le projet « V » était techniquement déjà avancé, la future Citroën sera monocoque tout acier sans châssis, et tractée par ses roues avant, en totale avant garde sur son temps, mais personne n’a idée de la forme qu’elle aura. Flaminio Bertoni a le trait de génie, car au lieu de la dessiner il va la sculpter. André Citroën est immédiatement conquis et le projet est lancé. Les premières commandes doivent être livrées aux clients en mai. Jamais dans l'histoire de l'automobile on n'avait conçu, réalisé et construit une carrosserie de série avec une telle rapidité. Sur le plan esthétique, la Citroën Traction Avant révolutionne l'automobile, avec ses formes basses et sa caisse sans marchepied. La nouvelle reine de la route était née et régnera pendant 23 ans ....





Fort de ce succès, Flaminio Bertoni obtient le droit de « relooker » le projet TPV et le transforme en 2CV. Présentée au grand public lors du Salon de l’Auto de 1948, la voiture fait l'objet de moqueries en raison de son esthétique originale mais les carnets de commandes se remplissent sans discontinuer, encore un succès. En 1955 la Traction a pris quelques rides, et donc Bertoni dessine la sublime DS, la dernière reine de la route. L'idée est alors de concevoir le modèle qui puisse remplacer la Traction Avant, il repart sur des bases entièrement nouvelles et il donne encore libre cours à son talent de sculpteur. Puis même succès pour la DS surnommée « la bombe » présentée au Salon de l’Auto de 1955. Une ligne audacieuse et futuriste jamais imaginée pour l’époque, issue d’un " morphisme " entre un poisson et une voiture. Deux années plus tard, Citroën reçoit le prix d’honneur à la Triennale d’art et d’esthétique de Milan. Une véritable consécration pour Flaminio Bertoni ....





Lors de sa présentation au Salon de Paris en octobre 1955, la DS constitue une véritable provocation à la tradition de l'industrie automobile. Flaminio Bertoni la conçue avec des lignes fluides sans rainurage sur les flancs, un capot plongeant, un toit en matière légère fixé sur une charpente assez révolutionnaire, un volant monobranche, un système hydraulique, etc ... Elle semble avoir quelques années-lumière d'avance sur ses concurrentes du moment comme la Simca Versailles, la Peugeot 403 ou la Renault Frégate. C’est en 1961 que Bertoni dessinera celle qu’il coïnciderait comme sa plus belle réussite, l’AMI 6. Le stylisme maniéré de l'Ami 6 surprend le public, avec son dessin du pavillon en forme de pagode débordant au dessus des portières, son étrange lunette arrière inclinée vers l'habitacle, ses larges optiques rectangulaires, son capot moteur au dessin tortueux et les flancs de sa carrosseries légèrement sculptés, l'ensemble reflète bien ses idées originales ....





C’est des mains de Flaminio Bertoni, promu Chevalier des arts et des lettres par André Malraux, en juste récompense de son amour pour la France et de son travail immense, que naquirent ces carrosseries présentes dans nos esprits, voire dans nos cœurs et qui émerveillent toujours « petits et grands ». A une époque ou seules les performances comme la vitesse ou la puissance comptaient, Citroën à été le premier a introduire la notion de style et de design. Flamio Bertoni à été le premier styliste de la marque et au final citroën lui doit beaucoup. Bertoni a laissé derrière lui une œuvre artistique conséquente et en 1999, un jury réuni à Londres a élu la Citroën DS " Meilleur Objet Design Mondial du XXème siècle", quelle consécration ....


Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Caradisiac

Plymouth est une marque d'automobiles fabriquées par le constructeur automobile Chrysler aux États-Unis, de 1928 à 2001. La firme Plymouth a été fondée en 1928 par Walter P. Chrysler pour élargir le groupe Chrysler à une nouvelle clientèle populaire, face à la concurrence principalement aux Ford et Chevrolet. Plymouth connaît ses heures de gloire dans les années 1940, 1950 et 1960 où la marque est à la troisième place en termes de volume de production mais toutefois derrière Ford et Chevrolet. Puis au fil du temps elle perd de plus en plus d'adeptes dans les années 1970 et 1980, pour devenir presque marginale dans le courant des années 1990 ….





La Plymouth Belmontétait en 1954 un des tout premier concept de voiture de sport construite avec une carrosserie en résine plastique ce qui n'était vraiment pas du tout courant. C'est un imposant coupé deux places type roadster d'un empattement de 2,90 mètres et de 4,86 mètres de long pour 1,90 mètres de largeur mais qui ne fait que 1,20 mètres de hauteur et qui sera donc construit en fibre de verre ….





C'est au célèbre styliste de la firme, Virgil Exner, que l'on doit le design de la Plymouth Belmont. Elle est présentée pour la première fois en 1954 au salon de l'auto de Chicago puis au New York Autorama show. La voiture a été construite pour Chrysler par le sous traitant Briggs Manufacturing Company sur un châssis de Plymouth pour assurer la promotion de la division Chrysler alors en difficulté ....





Cet élégant roadster surbaissé Plymouth Belmontà la fois futuriste et attractif a été très médiatisée et bien accueilli par le public à l'époque. Pourtant, le conducteur et le passager devaient être prêts à faire quelques concessions au style assez flamboyant de la voiture. En effet, des défauts de conception étaient présents comme par exemple le pare brise qui était formé à partir de plexiglas ce qui signifie que la vue était quelque peu déformée à travers les deux parties incurvées ....





La Plymouth Belmont est vraiment très longue pour un coupé biplace, mais sa forme est à la fois élégante et raffiné quoique assez spectaculaire. Elle proposait une fonction très innovante pour l'époque qui résidait dans son toit escamotable sous la forme d'une capote capable d'être soigneusement rangée dans un petit compartiment caché conçu à cet effet qui se trouve derrière les deux sièges ....





La Plymouth Belmont est un exemple parfait de la voiture concept qui n'a jamais atteint malheureusement le stade de la production finale. En fait, elle manquait par exemple de poignées de portes extérieures, ce qui signifie que le conducteur et le passager devaient pour monter à bord de la voiture ouvrir les portes en passant la main à l'intérieur de l'habitacle afin d'atteindre la poignée interne, pas pratique même si cela aurait probablement été modifié lors de la production finale ....





Par contre cette Plymouth Belmontà la présence indéniable offrait un confort et une finition vraiment soigné. L'intérieur plutôt ergonomique pour son époque propose des matériaux nobles comme le cuir crème épais et raffiné subtilement mis en valeur par des inserts en aluminium du plus bel effet. Les tapis de sol et la moquette sont aussi à la hauteur des ambitions de confort revendiquées ....





Le tableau de bord de la Plymouth Belmont est très bien pensé et présenté, il dispose de tous les instruments et de toutes les jauges et compteurs nécessaires au suivi du bon fonctionnement général de la mécanique. Le tout est harmonieusement disposé sur une belle planche en bois précieux du plus bel effet encadré d'un très élégant jonc d'aluminium poli, au final ça respire la classe et le luxe ....





Pour ce qui est de la mécanique de cette Plymouth Belmont, les ingénieurs de la firme qui ont conçu la voiture ont utilisé un moteur provenant de la banque d'organe de la marque. Leur choix s'est porté vers un Dodge Ram Hemi Red V8 de 3,9 litres de cylindrée qui développe 150 chevaux à 4500 tr/min. Ce robuste moteur a été accouplé à une transmission Hy-Drive semi-automatique Plymouth à trois vitesses qui procure à la voiture des performances plutôt honorables dans les années 50 ....



Caractéristiques techniques :

• Énergie : Essence
• Moteur : Dodge Ram Hemi Red V8
• Disposition : Longitudinale avant
• Cylindrée : 3.9 litres
• Puissance : 150 ch à 4500 tr/min
• Couple : 346 Nm à 2000 tr/min
• Transmission : Propulsion
• Boîte de vitesses : 3 vitesses Hy-Drive semi-automatique

Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © KustomKruzin

Gazoline est un magazine Français de vulgarisation automobile plutôt axé sur la mécanique et la technique fondé en avril 1995 et dirigé par Jean Jacques Dupuis. Édité par la société Pixel Press Studio, il a adopté un slogan qui colle parfaitement à la revue " Le magazine qui vous aide à rouler en voiture ancienne. " Après avoir réussi à se faire une place dans le milieu plutôt encombré de la presse automobile mais tout en conservant son indépendance, Gazoline poursuit encore aujourd'hui ses parutions avec un tirage mensuel enviable qui avoisine les 120.000 exemplaires ....





Principalement destiné aux très nombreux amateurs de voitures anciennes dans l’hexagone, Gazoline est consultable en version papier et aussi sur Internet, ce média moderne incontournable, ce qui doit aussi contribuer à sa réussite. Cette réussite est néanmoins principalement due à la richesse et la diversité de son contenu qui propose chaque mois des essais, des chroniques, des tests, des fiches pratiques, des études, des historiques, des fiches techniques, des témoignages, des BD, des astuces, des produits, des photos et une iconographie très riche, enfin une foule de choses qui sont en rapport avec la voiture ancienne, un genre de bible ....





Une grande partie du magazine est complètement consacré à la restauration et au reconditionnement, soit d'une voiture complète soit d'un élément mécanique ou de sellerie voir de carrosserie. Cette section est particulièrement bien faite et très didactique car elle explique en détail point par point le démontage, le nettoyage, la réparation ou le reconditionnement, l'amélioration ou la modernisation pour finir par le remontage et les tests. C'est ce qui fait aussi un des succès de cette revue ....





Parallèlement au mensuel Gazoline, la société Pixel Press Studio a édité également une autre revue de voiture ancienne à parution bimestrielle ou trimestrielle intitulée " Gazoline - Votre Auto" dont le premier numéro de la collection est paru en mars 1998, et le dernier, le n° 40, en novembre 2007. Ce magazine était entièrement dédié a un seul modèle de voiture par numéro qui concernaient majoritairement des automobiles françaises des marques Peugeot, Citroën, Renault, Simca, Panhard, Ford France, Alpine et Matra. Les seules automobiles étrangères représentées furent la Fiat 500, la VW Coccinelle et également la Triumph Spitfire ....





La pagination la plus courante de ce magazine était de 68 à 84 pages, mais il y eut quelques rares exceptions entre 60 à 100 pages. Chaque numéro proposait une large section consacrée à l'histoire du modèle, avec des textes bien documentés à partir de documents publicitaires ou de dossiers de presse d'époque. L'évolution par millésime était très détaillée. Les accessoires, la préparation des mécaniques, les modèles hors-série réalisés par des carrossiers, l'utilisation des bases mécaniques par d'autres constructeurs et les bonnes adresses faisaient partie des sujets traités pour la plupart des voitures. Sur un plan plus technique, les paragraphes sur la restauration et l'entretien étaient aussi abordés. Ensuite, selon les véhicules, d'autres sujets étaient exploités comme les objets publicitaires, la documentation, les épaves, les teintes, les voitures publicitaires, ou l'exportation ....





Voici la liste complète des 40 voitures abordées dans ce magazine " Votre Auto " avec le numéro de la revue et les années millésime de chaque modèle :

• 1 : Peugeot 203
• 2 : Renault 4 CV
• 3 : Citroën DS (1968/1975)
• 4 : Simca Aronde
• 5 : Peugeot 404
• 6 : Renault Dauphine
• 7 : Citroën DS (1956/1967)
• 8 : Simca Vedette
• 9 : Peugeot 403
• 10 : Renault Frégate
• 11 : Fiat 500
• 12 : VW Coccinelle (1945/1967)
• 13 : Panhard 24
• 14 : Simca 1000
• 15 : Peugeot 204 - 304
• 16 : Renault 8 et Renault 10
• 17 : VW Coccinelle (1968/1979)
• 18 : Panhard Dyna Z & PL 17
• 19 : Simca 1300 - 1500
• 20 : Triumph Spitfire 21 : Citroën 2 CV (1948/1960)
• 22 : Renault Floride - Caravelle
• 23 : Ford Vedette
• 24 : Renault 4 CV (1947/1953)
• 25 : Citroën 2 CV (1961/1990)
• 26 : Peugeot 504
• 27 : Alpine A 110
• 28 : Renault 4 (1951/1962)
• 29 : Matra 530
• 30 : Citroën Méhari
• 31 : Peugeot 203
• 32 : Simca 1100
• 33 : Renault 16
• 34 : Citroën SM
• 35 : Alpine A 310
• 36 : Peugeot 202 - 302 - 402
• 37 : Renault 4 (1962/1970)
• 38 : Simca 5 - 6 - 8
• 39 : Citroën GS
• 40 : Renault 4 (1971/1973) ....
  

Conjointement à ces deux magazines, la société Pixel Press Studio a également édité deux numéros Hors Série toujours consacrés à la voiture ancienne :

• HS 1/ Les populaires françaises qui affolent la côte
• HS 2 / 28 populaires françaises pour rouler tous les jours
  

L’amateur de voiture ancienne n’a rien à voir avec un collectionneur classique car il ne passe pas son temps à regarder l’objet de son irrépressible désir, il l’utilise. C’est même généralement l’aboutissement d’une longue période de restauration traversée de doutes. La récompense ultime, l’impression de redonner la vie à ce que les incultes comparent à un tas de ferraille. Encore faut-il trouver l’engin idéal. Pas trop âgé pour s’insérer aisément dans la circulation, suffisamment sécurisant et fiable pour envisager de longs parcours ou une utilisation au quotidien, pas trop gourmand en carburant et qui apporte malgré tout l’illusion de rouler différent.
Au final, c'est tout cela que nous expliquent en détail ces deux supers Hors série ....


Sources :© - YouTube © - Wikipédia © - Google Images © - Gazoline

On ne présente plus la marque automobile FIAT qui est vraiment très connue de tous. Cette vénérable firme dont l'acronyme est "Fabbrica Italiana Automobili Torino" ou en français Usine italienne d'automobiles de Turin, est un constructeur automobile italien, basé à Turin qui a été créée le 11 juillet 1899 par 30 actionnaires, dont le plus célèbre est un certain Giovanni Agnelli. Fiat Group Automobiles a réalisé un chiffre d'affaires de quasiment 28 milliards d'euros en 2010 avec environ 2 millions de véhicules produits et cela sur 5 continents. Giovanni Agnelli qui est un visionnaire adopte très vite une stratégie de croissance axée sur la mondialisation et conquiert des parts importantes sur des marchés porteurs et la firme Turinoise devient donc le moteur de l'industrie italienne. Dès 1906, Fiat vend plus d'automobiles à l'étranger que dans son propre pays. A partir de 1930 Fiat est devenu un véritable empire industriel et les voitures de la marque sont construites sous licence dans de très nombreux pays étrangers comme Fiat-Automoveïs au Brésil, Fiat-Concord en Argentine, Fiat-Tofas en Turquie, Fiat-El Nasr en Égypte, Fiat-Lada-AutoVaz en Russie, Fiat-NSU-Neckar en Allemagne, Fiat-Simca en France, Fiat-Steyr-Puch en Autriche, Fiat-Polski-FSO en Pologne, Fiat-Yugo-Zastava en Yougoslavie, Fiat-Seat en Espagne ou Fiat-Premier-Pal en Inde. Cette liste regroupe les modèles automobiles qui ont été fabriquées dans un passé plus ou moins lointain ou sont actuellement toujours fabriqués dans les usines Fiat ou sous licence Fiat ailleurs qu'en Italie avec une douzaine de ces marques étrangères assez étonnantes ....


* FRANCE : SIMCA - FIAT :



L'histoire commence en 1929 lorsque Henri Théodore Pigozzi, un jeune homme d'affaire de 28 ans né dans le Piémont est nommé directeur de la nouvelle société Safaf (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat) qui va produire directement ses automobiles dans l'Hexagone. La toute première Fiat a être produite dans notre pays à partir de cette organisation est la Fiat Balilla. Le modèle original est né en Italie et il est disponible dorénavant en France sous la désignation Fiat 6 CV. Dés 1934, une nouvelle structure, la Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile (SIMCA) sera créée et même si c'est Fiat qui est derrière ce projet il s'agit d'une société française. La production débute en juillet 1935, et la gamme comporte maintenant deux modèles, la Simca-Fiat 6 CV auparavant assemblée à Suresnes, et la luxueuse Simca-Fiat 11 CV très proche de la Fiat 518 Ardita. En 1936, soit trois mois avant son homologue italienne, Simca présente à Nanterre la Simca 5, identique à la Fiat 500 Topolino. Pour le millésime 1938, une petite fourgonnette d'une charge utile de 250 kg qui bénéficie d'une silhouette agréable complète la gamme qui grâce à son économie de fonctionnement, la fera choisir par de nombreuses entreprises, en particulier les services de l'administration postale ....





Pour remplacer la Simca-Fiat 6 CV, Pigozzi présente au salon de Paris en octobre 1937 la Simca 8 1100 6 CV. Cette berline quatre portes, équipée d'un 1090 cm3 de 32 ch, classée dans la catégorie fiscale des 6 CV, correspond à la Fiat 1100 508C. En partant de la berline, l'équipe crée le Coupé Simca 8 1100 qui est la première Simca à ne pas avoir d'équivalent chez Fiat. Finalement la Simca 8 est très vite disponible en break, berline, berline découvrable, coupé deux places et cabriolet décapotable quatre places. La Simca 6 est présentée au salon de Paris en octobre 1947. Il s'agit d'une Simca 5 remise au goût du jour, dérivée de la Fiat Topolino 500C. Son style a été rajeuni avec une face avant intégrant les optiques, et un coffre de plus grande dimension. Une nouvelle Simca 8 1200 7 CV est présentée au salon de Paris en octobre 1949 avec la calandre plus bombée, les pare-chocs plus épais et la malle arrière qui est enfin accessible par l'extérieur. La première Simca dont la carrosserie diffère totalement des modèles italiens va s'appeler Aronde, et elle arrive en mai 1951. Au final fin 1962, Fiat qui souhaite avec le développement du marché commun créer sa propre filiale française se désengage de Simca ....





* ALLEMAGNE : NSU - NECKAR - FIAT :



NSU est une entreprise allemande fondée en 1873. La construction d'automobile débute en 1905 et NSU signe un premier accord en 1922 avec Fiat en vue de produire sous licence des voitures italiennes en Allemagne, faisant rapidement de Fiat la deuxième marque étrangère du pays. En 1929, victime du crash boursier qui secoue le monde, NSU est contraint de vendre son usine et Fiat s'en porte donc acquéreur. Désormais, les Fiat pour le marché allemand seront donc produites avec de la main d’œuvre allemande, sous licence Fiat. Les premières automobiles de l'ère Fiat sont d'anciens modèles NSU, mais rapidement il s'agit de véritables voitures Fiat. Après guerre, la production ne reprend qu'à l'aube des années 50, avec quelques voitures similaires aux gammes produites en Italie mais NSU souhaite retrouver sa marque dans le domaine automobile. C'est dans ce contexte que l'industriel négocie avec Fiat le rachat de son nom, et que les NSU-FIAT deviennent des Neckar. Le modèle par excellence est sans aucun doute la Neckar 1100. Elle est commercialisée sous la marque NSU-Fiat en juin 1953, quatre mois après que la Fiat 1100 dont elle est une copie quasi conforme ait été présentée à Genève et elle devient un grand succès ....





En novembre 1960, la Neckar 1100 se dédouble en deux modèles distincts. La " Neckar " conserve le toit arrondi, les portes avant ouvrant dans le mauvais sens et les petites vitres du modèle d'origine, tandis que la " Neckar Spezial" adopte la carrosserie plus moderne empruntée à la 1200, caractérisée par un toit plat aux montants plus fins, des portes avant ouvrant dans le bon sens, et toutes les vitres agrandies. Les Neckar classique et Neckar Spezial, adoptent en 1962 le nom de Neckar Europa car elles réunissent l'élégance italienne et la qualité allemande. Au cours de l'automne 1962, Neckar intègre à sa gamme un élégant coupé la Neckar 1500 TS dérivée de la berline Fiat 1500. En 1963, toutes les Neckar Europa suivent l'évolution de la Fiat 1100 D lancée en octobre 1962. Elle se déclinerons aussi en Neckar StTrop pour le Coupé et Neckar Riviéra pour le Spyder. En mars 1966, la marque propose la Neckar 1100 N qui bénéficie des mêmes évolutions que la Fiat 1100. Finalement la marque sera intégrée en 1969 dans le groupe formé par Volkswagen et Audi, avant de disparaître totalement au cœur des années 70 ....





* AUTRICHE : STEYR - PUCH - FIAT :



Les premières automobiles de la marque STEYER voient le jour en 1907. Steyr et Fiat créent une filiale Austro-Fiat, pour fabriquer près de Vienne des voitures et des camions Fiat sous licence. Les conditions économiques précaires de l'après guerre ne permettent pas encore à l'Autriche de reprendre rapidement un rythme de production soutenu. Steyr préfère donc prendre des accords avec Fiat pour produire localement différents modèles sous le nom de Steyr Fiat. La nouvelle collaboration entre les deux constructeurs s'élargira rapidement à la Fiat 1400 en 1950, puis, dès 1952, à la fameuse Fiat 500 Topolino dans sa version berline et fourgonnette, ainsi qu'à la Fiat 1900. Au salon de Vienne en mars 1954, Steyer annonce son retour en tant que constructeur à part entière, avec la présentation de la Steyr 2000. Le moteur de conception autrichienne est moulé dans de l'acier autrichien car la firme veut protéger son identité, la carrosserie est celle de la Fiat 1900 importée de Turin ....





En 1957, les dirigeants de Steyr sont séduits par la dernière création la nouvelle Fiat 500. Un accord est alors signé pour installer une nouvelle ligne de montage spéciale pour cette voiture qui sera assemblée sous license mais reçoit une touche locale car Steyr équipe ses 500 d'un moteur de sa conception. Durant les années 60 et au début des années 70, Steyr se fait une très bonne réputation sur les rallyes avec ses très pétillantes Steyr 500 et Steyr 126 survitaminées. Les carrosseries sont toutes en provenance directe d'Italie, mais les moteurs sont spécifiques à Steyr Puch en Autriche. En 1975, les taxes et impôts perçus à la frontière autrichienne sont alors supprimés. Le maintien d'une unité de production de voitures Fiat pour un marché aussi étroit n'est plus vraiment justifié et donc Fiat se désengage de Steyr ....





* ESPAGNE : SEAT - FIAT :



A l'issue de la Seconde Guerre mondiale à laquelle l'Espagne n'a pas participé, le pays peine à redresser son économie après des années de guerre civile. C'est dans ce contexte morose que l'Instituto Nacional de Industria décide de la naissance d'un nouveau constructeur automobile qui sera doté de moyens modernes. Un accord d'une durée de 30 ans est alors signé qui prévoit l'assemblage puis la fabrication en Espagne par SEAT de modèles de la gamme Fiat. La toute première Seat, une berline moyenne, la Seat 1400, sort des chaînes en 1953 et elle sera au final maintenue au catalogue jusqu'en 1963. Mais c'est la petite Fiat 600 plus abordable financièrement qui va vraiment permettre au plus grand nombre d'Espagnols d'accéder beaucoup plus rapidement à l'automobile. La demande sans cesse croissante du marché conduit Seat à développer une 600 bien spéciale baptisée Seat 800 dotée de quatre portes avec un empattement rallongé. D'autres modèles complètent petit à petit la gamme de Seat. Ainsi, la Seat 1500 remplace la 1400 à partir de 1963. Cette toute nouvelle voiture est un assemblage entre une carrosserie de Fiat 1800 et un nouveau moteur spécifique de 1481 cm3, elle sera disponible en berline et aussi en break familial ....





La Seat 124, copie quasi conforme de sa cousine italienne, est en vente à partir du mois de mars 1966. Il en est de même pour la Seat 850, d'abord en version deux portes, puis à partir de 1967 dans une version spécifique à quatre portes. Ces deux versions sont rejointes par le Coupé et le Spider Seat 850, identiques aux modèles produits en Italie. En 1969, la marque commercialise la Seat 1430, une berline Fiat 124 dotée d'un moteur plus puissant, qui deviendra Seat 1430 Especial 1600 puis Seat 1430 Especial 1800. La Seat 127 est rigoureusement identique à la Fiat 127 en version deux et trois portes, mais en revanche elle existe en version quatre portes qui n'est pas fabriquée à Turin. La Seat 132, similaire à sa sœur italienne est lancée en 1973 mais elle existe aussi en Espagne avec un moteur diesel. La Seat 133 est un curieux assemblage entre une mécanique de Seat 850 montée à l'arrière d'une voiture compacte dotée d'un profil de Fiat 127 et d'un avant de Fiat 126. La Seat 131 est apparue au salon de Barcelone 1975, identique au modèle italien, mais elle reçoit le moteur 1438 cm3. En 1976, sort le coupé Seat 1200 Sport, établi sur la base de la 127. En 1979, la Seat Ritmo succède à la Seat 124. A partir de 1980, la Panda est produite en Espagne sous licence Fiat, et porte simplement le nom de Seat Panda. La Fiat Ritmo devient Seat Ronda en juin 1982, et la Fiat 127 devient Seat Fura en 1983. Finalement, en 1982, le groupe allemand Volkswagen Audi devient le nouveau partenaire industriel et commercial de Seat et donc Fiat se retire ....





* POLOGNE : POSKI - FSO - FIAT :



Fiat établit une usine de montage en Pologne en 1931et plusieurs modèles y sont alors produits, mais pendant la guerre, les installations sont totalement détruites. Dès 1946, les autorités annoncent la création d'une industrie automobile et la société FSO voit le jour en 1947. A partir de 1951, la firme va se contenter de produire des FSO POLSKI, un modèle dérivé de la GAZ Pobieda soviétique. Un accord est signé en 1965 qui prévoit la production chez FSO d'un nouveau modèle alors en cours de développement en Italie. Finalement la Polski Fiat 125 P apparait, très légèrement différente de la version italienne, et reconnaissable à ses double phares ronds, alors qu'ils sont carrés sur l'italienne. Elle propose un curieux cocktail entre la Fiat 125 et les dernières 1300/1500, dont elle reprend l'intérieur, la planche de bord, et ses moteurs. Cette Polski Fiat 125 P rentre en production régulière début 1968. D'abord produite en 1300, elle est ensuite disponible en version 1500 dès 1969, puis sous la forme d'une break inconnu en Italie sur la Fiat 125 à partir de 1972, mais ce n'est qu'en 1975 que FSO propose un pick-up. La fin de la licence intervient en 1982, après quoi les anciennes Fiat Polski 125 P deviennent désormais des FSO 125 P ....





A partir de 1973 et jusqu'au début des années 80 la marque propose des modèles FSO 127, 128, 131 et 132, identiques en tout point aux voitures produites en Italie. En 1978, la marque présente la nouvelle FSO Polonez pour s'affranchir au moins partiellement de la tutelle de Fiat. En 1979, la Fiat 126 déserte les chaînes italiennes et désormais, toutes les FSO 126 vendues en Europe proviennent de Pologne. En 1987, la firme abandonne la berline FSO 125 P, pour ne plus importer que le break rebaptisé FSO Montana et le pick-up FSO Arizona. Au fil des ans, la Polonez évolue par petites touches avec une boîte cinq vitesses, des éléments aérodynamiques, l'allumage électronique, les vitres de custode et enfin une nouvelle version 1598 cm3 dite 1600 est disponible en 1988, alors que parallèlement enfin la carrosserie à six glaces se généralise. La production de la 125 polonaise cesse en 1991 alors que la Polonez restylisée se fait désormais appeler FSO Caro. Toute la face avant est redessinée et elle dispose aussi d'un moteur 1,9 litre diesel d'origine PSA. Le constructeur présente en 1996 la nouvelle FSO Atu qui est une version à trois volumes de l'ancienne Polonez. En 2000, les FSO adoptent le badge Daewoo et finalement General Motors en 2002, l'époque Fiat est alors bien terminée ....





* YOUGOSLAVIE : ZASTAVA - YUGO - FIAT :



ZASTAVA est une puissante entreprise d'état Yougoslave créée en 1953. En 1954 un contrat de coopération technique et financière est signé avec Fiat mais moins de 5000 voitures sont produites annuellement jusqu'en 1960. En 1965 de nouvelles discussions sont menées avec le géant italien en vue d'accroître les volumes et la production dépasse alors les 35 000 voitures. La première Zastava à connaître une production régulière et à rendre l'automobile accessible en Yougoslavie est la Fiat 600, dénommée Zastava 750. Ce modèle y est produit jusqu'en 1986, alors que sa carrière cesse dès 1969 en Italie. Les Fiat 1300/1500 sont commercialisées en Italie en 1961jusqu'en 1967 et elles sont ensuite remplacées respectivement par la Fiat 124 et la Fiat 125. En Yougoslavie, leur carrière va se poursuivre jusqu'en 1981 toutes rebaptisées Zastava. De 1969 à 1984, les Polski Fiat 125 P et Lada Vaz 2101 sont aussi intégrées à la gamme Zastava. L'année 1971 est celle du lancement au salon de Belgrade d'une nouveauté la Zastava 101, il s'agit d'une Fiat 128à moteur 1100 cm3 dotée d'un hayon arrière qui ressemble étrangement à la Simca 1100 ....





En dehors des pays de l'Est, la marque Zastava est peu attrayante et donc un changement de nom est opéré à l'issue d'une étude de marché. Toutes les Zastava deviennent des Yugo au cours des années 80. Le premier modèle à porter ce nom est la Yugo 45 de 1980, un modèle dérivé de la Fiat 127, mais doté désormais d'une carrosserie spécifique. La marque Yugo très en verve dans les pays de l'Est continue au cours des années 80 à développer ses propres créations de plus en plus éloignées des Fiat. La Yugo Florida dévoilée au salon de Belgrade 1987 en est le parfait exemple mais cette voiture n'a plus de Fiat que les moteurs 1400 et 1600. Mais rapidement les voiture Yugo qui font partie des voitures les moins chères du monde présentent des défauts de conception mais surtout d'assemblage. En fait elles sont beaucoup moins efficace que leurs homologues Fiat, avec une boîte imprécise, une climatisation ne tenant pas la distance, des bruits de roulements, des plastiques médiocres, des sièges mal vissés et les importateurs ne vendant plus déposent le bilan. Finalement Yugo cessera toute activité dans le courant des années 2000 ....





* RUSSIE : LADA - AUTOVAZ - FIAT :



Au cours des années 60, les bonnes relations entre l'URSS et les membres influents du parti communiste Italien facilitent la tâche pour parvenir enfin à un bon accord prévoyant la fourniture d'équipements techniques spéciaux et la formation de bons spécialistes afin de satisfaire la très forte demande en automobile. Finalement cet accord intervient en mai 1966 avec Fiat. A la fin de l'année 1969, après 3 ans de construction des installations, les premières VAZ 2101 sont enfin produites. Le modèle de base, la Fiat 124, une propulsion, ne manque pas de qualités et elle a été adapté aux spécificités du réseau routier russe et au rude climat du pays, avec des longerons renforcés, des tôles plus épaisses, des suspensions plus résistantes, une garde au sol plus élevée de 4 cm. La toute première LADA VAZ est présentée au salon de Bruxelles en janvier 1971. C'est la Lada 1200 certes rustique, mais dans le reste de la production soviétique, elle passe pour une automobile moderne, rapide, dotée de réelles qualités routières. Un break épaule la berline à partir de 1971. Au cours des années 70, la 1200 de base évolue vers des versions plus étoffées avec la Lada 1500 en 1973, la Lada 1300 en 1974, et enfin la Lada 1600 en 1975 ....





En 1983, la marque présente la Lada 2107, dotée d'un équipement revu à la hausse, et reconnaissable à une imposante calandre chromée du genre Volvo 264, qui va ravir le public russe. L'usine produit jusqu'à 2500 voitures par jour et la Lada fait plus que de la résistance durant les années 80 et 90, avec l'adoption d'une calandre noir mat et de phares rectangulaires. La Lada coûte 20 % de moins qu'une voiture Européenne, c'est le fait de solutions techniques économiques et d'une recherche incessante de réduction des coûts, au détriment cependant d'une finition succincte. Mais si les voitures sont bon marché on se rend vite compte que la qualité de leur fabrication est déplorable. C'est bien plus tard, et de manière très confidentielle, qu'on apprend en France que les Lada sont montées par des prisonniers politiques dont la qualité du travail n'est pas leur raison d'être. La chute du mur de Berlin, l'éclatement de l'URSS, l'apparition de l'économie de marché ne sont pas des évènements favorables pour l'industrie des pays de l'Est qui sombre au milieu des années 90. Mais la marque Lada demeure un cas à part surtout dans son pays d'origine ou elle symbolise encore de nos jours la motorisation de masse ....





* TURQUIE : TOFAS - FIAT :



Le constructeur automobile TOFAS voit le jour en 1969 à l'issue d'un accord entre le groupe industriel turc Koç et le groupe italien Fiat. C'est donc un constructeur automobile turc, dont le siège est à Istanbul en Turquie et dont le site de production est situé à Bursa qui construit sous licence plusieurs modèles de la gamme Fiat. Moins de deux ans plus tard, en 1971, l'usine est opérationnelle, et aussitôt débute la production de la Tofas Murat 124, qui devient Tofas Serce 124 en 1984 qui est en fait un dérivé de la Fiat 124. L'usine Tofas va en tout produire environ 135.000 exemplaires de ce dérivé de la Fiat 124. A partir de 1976, la 124 est rejointe par la Tofas Murat 131 qui se fera ensuite appeler Tofas 131 Dogan et Tofas 131 Kartal dans sa version break. Ces modèles ont été exporté également par l'usine Tofas vers l'Egypte et l'Ethiopie. La Tofas Murat 131 a très longtemps fait partie du paysage automobile turc car avec son prix d'achat assez bas, cette voiture était vraiment bien appréciée pour sa robustesse et son coût d'entretien vraiment réduit ....





A partir des années 90, la commercialisation de voitures plus modernes va donc contribuer à affaiblir petit à petit la popularité de la Murat 131 et sa construction cesse définitivement en 2008 après une production qui avoisine quand même les 1.300.000 exemplaires. C'est une nouvelle ère ou d'autres Fiat plus modernes seront ensuite produites en Turquie par Tofas comme la Regata, la Tempra, la Tipo, la Uno, la Brava, la Palio, la Siena, la Albea, la Petra, la Marea, la Doblo 1re & 2e série, la Linea qui est un modèle dérivé de la Punto avec coffre. Au final, la Murat 131 sera la dernière voiture à être commercialisée en Turquie sous la marque Tofaş, les modèles qui suivront porteront tous le logo Fiat. Depuis, pour mieux répondre à la demande croissante, la surface des ateliers n'a cessé de croître pour atteindre 350.000 m². La capacité de production est aussi passée de 40.000 automobiles/an à 250.000 en 2006 et a atteint 360.000 en 2008. A partir de 2005, Tofas étend sa coopération avec PSA pour produire localement des utilitaires Peugeot, Citroën et Fiat ....





* INDE : PREMIER - PAL - FIAT :



En 1950, le nouveau constructeur indien PREMIER, noue un accord de développement et de coopération avec Fiat Auto pour assembler localement la Fiat 500 Topolino. En 1954, Fiat et Premier étendent cet accord pour assembler la fameuse Fiat 1100. Cet accord de licence permettra d'équiper quasiment tous les taxis indiens avec une 1100. Désormais, l'Inde va être le pays dans lequel seront régulièrement recyclées les chaînes d'assemblage européennes de Fiat. À partir de 1956, l'État Indien exige une intégration locale dans toutes les automobiles produites sur le sol indien et ferme son marché aux importations ce qui fait que la nouvelle Fiat Premier 1100 est enfin produite uniquement avec des composants locaux. En 1960, la 1100 issue de l'avant guerre est remplacée par la Fiat Premier 1100 A née en Italie en 1953, puis en 1964 par la Fiat Premier 1100 D de 1962. En 1964, Fiat cède à Premier les droits pour poursuivre la production du modèle sous un autre nom et c'est ainsi que naitra la toute nouvelle Premier Padmini qui restera en fabrication jusqu'en 1999 ....





Le taxi Premier Padmini noir et jaune est longtemps resté aussi identifiable à Bombay que la Coccinelle à Mexico, le Cab à Londres, ou le Checker à New York. En fait, son faible prix d'achat, son économie d'entretien, et sa maniabilité en ont fait pendant plus de quarante ans la voiture favorite des chauffeurs de taxi Indoux. En 1981, Fiat et PAL signent un nouvel accord technique pour produire localement la Fiat 124 rebaptisée Pal 124. Pour l'occasion Fiat cèdera au constructeur indien la ligne de production de sa filiale espagnole Seat. A partir de 1985, sur cette ligne de production, la marque commercialise la Premier 118 NE, une Seat 124 Pamplona équipée d'un moteur Nissan Cherry qui sera produite jusqu'en 2000. À partir de 1993, Premier équipe sa Pal 118N de moteurs diesels achetés au constructeur italien Negri pour les monter et sur la Padmini et sur la Pal 138D. Au début des années 90, l'Inde commence à s'ouvrir aux investissements étrangers. En 1996, Premier renoue des contacts avec Fiat et signe un contrat de collaboration qui aboutit au lancement de l'assemblage en Inde de la Fiat Uno. En 1997, Fiat prend le contrôle complet de Premier et c'est sur cette base qu'est fondé le nouveau groupe Fiat India en 2004 ....





* ARGENTINE : CONCORD - FIAT :



FIAT CONCORD est la filiale argentine du constructeur italien Fiat, implanté dans ce pays depuis l'année 1960. La nouvelle usine de la filiale argentine située à Caseros produit alors sa première voiture, une Fiat Concord 600 en tous points identique au modèle original italien. En milieu d'année une seconde chaîne de fabrication voit le jour, destinée à la production de la Fiat Concord 1100D elle même remplacée par la Fiat Concord 1500 en 1963. L'usine Concord propose durant les années 60 et au début des années 70 des versions "coupé" et "spider" à partir des mécaniques Fiat 850 et Fiat 1500. En 1965, Concord présente la Fiat Concord 770, un coupé jamais produit en grande série par FIAT en Italie. En 1966, la 770 évolue et est rebaptisée Concord 800 et elle est aussi complétée avec une version spider. La Fiat 1500 subit une augmentation d'empattement et devient Concord 1500C dite "largo" mais ce modèle sera spécifique à l'usine Concord Argentine. A partir de 1967, la marque Fiat Concord est devenu le tout premier constructeur argentin avec plus de 40.000 voitures produites par an et il occupe quasiment le quart du marché national ....





En 1970, alors que l'ancienne 1500 est toujours disponible dans sa version break familiale, la marque lui adjoint une berline Concord 1600, très proche de la Fiat 125 italienne. En 1971 c'est le lancement de la Concorde 128 une voiture plutôt révolutionnaire pour l'époque qui est identique au modèle italien. Mais une version spécifique est rapidement développée, il s'agit d'un break 128 mais avec cinq portes. Finalement, la Concord 128 s'impose rapidement comme la nouvelle locomotive de Fiat en Argentine. En 1972, la gamme 1600 est remplacée par la Concord 125. En 1977 c'est le lancement de la Concord 133 qui est un dérivée de l'original Seat mais avec des motorisations locales de la FIAT 600 E et S. En 1982, la 600 après une production record pour l'Argentine de 300.000 véhicules est finalement remplacée par la Concord 147 identique à l'original brésilien. De 1985 à 1990 les sorties vont rapidement s'enchaîner avec les Concord Regatta, Duna, Uno et finalement Elba. Une nouvelle usine Fiat est construite à Cordoba et rentre en service en 1996, pour y produire des Palio, Siena et Strada, mais malheureusement la crise financière de 2000 en Argentine met à mal l' automobile et les ventes sont divisées par deux ....





* BRESIL : AUTOMOVEIS - FIAT :



L'histoire de Fiat au Brésil est plus récente que celle de Fiat en Argentine. Les tout premiers contacts entre Fiat et les autorités brésiliennes remontent à 1971 et finalement des accords sont signés en 1973 entre les dirigeants de Fiat, et l'un des 26 états du pays où Fiat doit s'installer. L'usine AUTOMOVEIS sera inauguré en 1976 en présence du Président brésilien. Le tout premier modèle du nouveau constructeur fut présenté à cette occasion, la Fiat Automoveis 147. C'est en fait une Fiat 127 revue et corrigée pour être adaptée aux besoins du marché local. L'offre est ensuite développée à partir de ce modèle 147, avec un pick-up, une version alimentée à l'alcool, un Break Panorama, un fourgon Fiorino, et aussi une version trois volumes baptisée Oggi. En 1979, la Fiat Automoveis 147 sera la toute première voiture au monde dont le moteur pouvait fonctionner avec un carburant différent de l'essence, l'alcool d'origine végétale qui est mélangé à hauteur de 50 % avec l'essence ....





En 1985 le constructeur lance la Fiat Automoveis Premio, qui est une variante de la Fiat Uno CS, ce sera la première voiture brésilienne équipée d'un ordinateur de bord. En 1987 est proposée la Premio avec 4 portes qui sera commercialisée en Europe sous le nom Fiat Duna berline. En 1989, la Fiat Duna qui est commercialisée en Europe sera présentée au Brésil rebaptisée Automoveis Elba CLS en version 5 portes. En 1992 c'est le lancement de la Fiat Automoveis Tempra, identique au modèle italien. En 1997 la gamme Palio est complétée par la Fiat Automoveis Siena et de la Palio Weekend. La Fiat Automoveis Marea 2,0 20v/142 ch, identique au modèle italien qui occupera le sommet de la gamme sort en 1998. En 1999, Fiat Automoveis fête ses 6 millions de voitures produites et propose pour l'occasion la Fiat Automoveis Strada qui bénéficie également d'une variante avec une cabine allongée. En 2007, on assiste au lancement de la Fiat Automoveis Punto Br qui est semblable à la Grande Punto italienne, mais avec des moteurs polycarburants Fiat Flex brésiliens. En 2009, Fiat fête sa 10.000.000e voiture produite au Brésil ....





* EGYPTE : EL NASR - FIAT :



EL NASR Automotive Manufacturing Company, ou simplement Nasr en arabe est un constructeur automobile égyptien dont la société est installée, depuis sa création en 1960, à Helwan. La société Nasr fut créée après la disparition de la société Ramses automobile, compagnie d'État, dont l'existence fut très courte, en raison du choix des modèles fabriqués aux lignes dépassées et aux caractéristiques obsolètes. Nasr s'était fixé comme objectif de fabriquer des voitures confortables de gamme moyenne pour satisfaire la demande d'une couche aisée de la population égyptienne. Depuis 1962, à la suite d'un accord de coopération avec le géant italien, Nasr a fabriqué sous licence des modèles de la gamme Fiat. En 1991, un nouvel accord plus approfondi a permis à Nasr de fabriquer et d'assembler dans ses usines des modèles Fiat à partir de licences accordées à d'autres unités liées à Fiat comme Tofas, filiale turque de Fiat Auto. Depuis 2000 Nasr assemble également la Yugo Florida sous licence du constructeur serbe Zastava, lui-même dépendant de Fiat Auto ....





Après avoir fabriqué bon nombre de modèles Fiat comme les Fiat 1100 et Fiat 1300/1500 ou aussi les Fiat 128 et Fiat 125 et même les Fiat Tempra, Nasr présenta la voiture qui allait devenir, en Égypte aussi, un véritable best-seller, la Fiat Nasr 128 GLS. Ce modèle sera fabriqué au début à partir d'éléments en provenance de Fiat Italie puis de Zastava en ex Yougoslavie. Toujours au catalogue, ce modèle n'a pas subi de changement alors que sa conception remonte à la fin des années 1960, il a en fait été présenté au salon de Genève 1969. Nasr poursuit la fabrication de nombreux autres modèles Fiat comme les Fiat Regata et Fiat 131, puis s'oriente vers des sous-licences en provenance de Fiat-Tofas, comme les dérivés des anciennes Fiat 131, les Tofas Dogan et Tofas Sahin. Au début du XXIe siècle, Nasr conclut une extension de ses relations avec Zastava qui lui permet de fabriquer la Nasr Florida. Finalement, la coopération technique et financière avec Fiat se révéla très fructueuse pour Nasr qui va avoir une forte croissance de sa production de voitures et étendre ses activités dans le domaine des véhicules commerciaux ....





Sources : © Wikipédia - © Google Images - © Challenges automobile

Philippe Charbonneaux, qui est né à Reims le 18 février et mort à Saint-Dizier le 4 juin 1998, est un talentueux designer industriel français qui était spécialisé dans l'automobile. Cet homme hors du commun fascine autant les passionnés de design que les passionnés d’automobile. Bien que la scolarité de Philippe est été vraiment difficile car jeune garçon il avait la tête en l'air et passait déjà son temps à dessiner des avions, sa véritable passion était l'automobile. Ce designer encore trop méconnu de nos jours malgré la qualité de l’ensemble de son travail est, grâce à sa famille, entré enfin au Musée de l'Automobile de Reims ou son œuvre est exposée ....





Jeune homme, durant ses temps de loisirs, Philippe Charbonneaux va proposer aux grands carrossiers parisiens en vogue à l'époque comme Franay, Figoni et Falaschi, ou Saoutchick, ses tout premiers dessins de voitures et c'est d'ailleurs Figoni qui le présenta à Delahaye après guerre. Pendant la guerre, Il va effectuer son service militaire dans l'armée de l'air de 1937 à 1939 ou il occupe tout son temps libre en réalisant de nombreuses gouaches des avions engagés dans le conflit. A la fin de la guerre, ses dessins illustraient de plus en plus souvent les couvertures de magazines comme Science et Vie, l’Équipement Automobile, le Monde Illustré, etc ... C'est finalement grâce à ces couvertures, qu'il va se faire connaître et que la grande firme Delahaye va lui confier à partir de 1947 l'illustration de catalogues publicitaires ....





En 1948, Philippe Charbonneaux va finalement franchir une étape très importante dans sa carrière. En effet, la marque Delahaye conquise par toutes ses illustrations de catalogues publicitaires décide de lui confier la modernisation du style et du design de ses voitures. Il se met à l'ouvrage avec talent, et il redessine la silhouette générale de la Delahaye 235 en intégrant astucieusement les ailes et les phares dans un seul ensemble. Il venait d'imposer un style tout à fait nouveau à une époque où tout était encore à faire. C'est à cette époque que le pilote Jean Pierre Wimille sollicitait également Charbonneaux pour dessiner la carrosserie d'une voiture qu'il projetait de produire en petite série. Cette automobile devait être légère et rapide, elle devait aussi proposer trois places de front avec le conducteur au centre, et disposer d'un moteur central arrière. L'aérodynamique était un élément majeur de l'étude et finalement la Wimille fit sensation au salon de Paris en octobre 1948 ....





En 1949, Philippe Charbonneaux est repéré par le géant Américain Général Motors qui le recrute pour une période d'essais de 6 mois. C'était la plus grande époque de Harley J. Earl, le flamboyant patron du design de la GM, toujours à la recherche de nouveaux talents. La GM projetait alors de s'ouvrir plus largement vers le marché Européen, et la sensibilité reconnue du tout jeune designer français ne pouvait être qu'enrichissante pour le département géré par Earl. Mais Charbonneaux déchanta rapidement face aux méthodes de travail américaines car le style y était traité à la chaîne. Le dessinateur n'était responsable que d'un élément du dessin de la voiture, et non de la globalité du design. Au terme de sa période d'essai, malgré toutes les supplications de GM, il décide de plier bagage et de rentrer en France tout en revendiquant fièrement la paternité du design de la jolie Chevrolet Corvette ....





De retour en France au début des années 50, Philippe Charbonneaux va être contacté par Rosengart pour finaliser le dessin de la face avant du nouveau break Vivor que la marque s'apprêtait à commercialiser ainsi que du design général de la mignonne petite Ariette qui sera présentée au salon de Paris en 1951. Il va aussi assurer avec talent l'illustration des catalogues publicitaires du constructeur, mais déjà les jours des Rosengart étaient comptés et la marque cessera rapidement son activité. C'est donc au début 1953, qu'il va ouvrir son propre cabinet d'esthétique industrielle à Paris ou il sera assisté par un jeune styliste alors débutant du nom de Paul Bracq. A cette époque, Philippe fut un véritable "touche à tout" et il travailla dans des domaines différents et très variés tels que l'électroménager, les jouets, la bureautique, la papeterie, le matériel de manutention ou le mobilier urbain ....





Les années 50 s'ouvraient sur une période très faste pour la création de véhicules publicitaires car avec le retour de la caravane du Tour de France, la demande des industriels était importante. Philippe Charbonneaux va profiter de cette aubaine et va même révolutionner ce milieu, en imaginant des véhicules très futuristes, à l'aérodynamisme novatrice et au look accrocheur. Bien que cette période euphorique fut de courte durée, il va concevoir des engins qui vont marquer durablement ce créneau et qui seront construits pas des carrossiers connus comme Le Bastard, Heuliez ou Antem. Un excellent ami, Delahaye, fut pour lui et un client régulier qui l'encourageait à persévérer et ses travaux pour ce constructeur automobile furent nombreux jusqu'à sa disparition en 1954. C'est aussi à cette époque que les plus illustres carrossiers, Saoutchik, Dubos, Letourneur et Marchand, Chapron, Antem ou Franay donnaient forme aux croquis et aux gouaches de Charbonneaux ....





En 1955, Philippe Charbonneaux va recevoir un prix remis par le Groupement Français de la Carrosserie. Il va profiter des années 60 pour dessiner des tracteurs agricoles pour Renault, des cabines de camions pour Unicet, Berliet, Bernard ou Willeme, mais également des embarcations pour la plaisance, des engins militaires, des véhicules d'incendies ou des autobus pour Sovam. En 1960, Renault, se trouvant dans une impasse pour élaborer sa future R-8, décide de prendre conseil auprès du styliste indépendant et le résultat va combler la régie, puis les clients, si l'on en juge par la réussite commerciale de la voiture. Encouragée par ce succès, Charbonneaux fut chargé par la direction de Renault de créer une équipe de style. Il était autorisé à conserver son cabinet, à condition de ne pas engranger d'autres nouveaux contrats. Finalement, en janvier 1963, Philippe va quitter la régie en ayant imaginé et dessiné le profil à la manière d'un boomerang de la future R-16 qui ne sortira qu'en 1965 ....





A partir des années 70, Philippe Charbonneaux va prendre un peu de recul, en s'intéressant à l'histoire de l'automobile. Il avait eu pour habitude de conserver un exemplaire de chacun des véhicules dont il avait signé le design et au fil du temps, d'autres voitures ayant marqué l'histoire de l'automobile française rejoignirent le musée qu'il venait d'ouvrir à Reims. A la fin de sa vie, Charbonneaux s'intéressa aux questions de sécurité routière. De ce travail de recherche vit le jour l'étonnante Ellipsis, présentée au Mondial de Paris en 1992. Celle ci innovait sur de nombreux points, pas d'angle sur la face avant pour éviter les chocs frontaux, quatre roues positionnées en losange, un rayon de braquage exceptionnel, une position de conduite centrale, etc ... En collaboration avec le styliste connuFranco Sbarro sept prototypes furent construits, tous très différents. La 7ème Ellipsis à trois place est motorisée par un 6 cylindres Porsche et sa vitesse maximale théorique est de 300 km/h, grâce à un design soigné et une étude aérodynamique très poussée ....



Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Carcatalog

Les années 50 étaient une époque plus naïve et plus insouciante qu'aujourd'hui, où le monde n'avait pas encore vécu les catastrophes écologiques de Three-Mile-Island aux États-Unis, de Tchernobyl en Russie et plus prêt de nous le drame de Fukushima au Japon. En effet, avant que les risques de l'atome civil ne soient connus du grand public, plusieurs designers automobiles ont rêvé de voitures nucléaires qui n'auraient jamais besoin d'aller à la pompe et pouvant traverser des continents entiers d'un seul trait. Malheureusement on sait aujourd'hui que pour l'instant la technologie dont nous disposons ne nous permet pas encore de construire ce genre de super engin ….





Pourtant en 1958, les designers américains de Ford, dans l'optimisme ambiant des années d'après-guerre, quand la construction des premières centrales nucléaires faisait rêver d'une électricité propre, sûre et « trop bon marché pour que ça vaille la peine de mettre un compteur», comme avait déclaré un cadre du Département de l'Énergie avaient étudié un concept de voiture nucléaire, la Ford Nucléon. Aux États-Unis, cette voiture reste encore et toujours pour beaucoup l'un des symboles de la montée en puissance de l'énergie nucléaire dans les années 1950 ….





La Ford Nucléon a été présentée en 1958, quelques mois après la mise en réseau de la première centrale électrique nucléaire américaine, à Shippington, dans l'état de Pennsylvanie. À cette époque tout semblait possible et on pouvait lire dans des magazines de vulgarisation scientifique, comme Popular Mechanics ou Science et Vie, des articles prédisant hardiment des maisons pour tous chauffées et éclairées par de mini-centrales atomiques domestiques. La Ford Nucléon était un exercice de futurologie pour le constructeur Américain, mais cette voiture était quand même ancrée dans des développements technologiques réels et crédibles pour l'époque ....





Le groupe propulseur de la Ford Nucléon devait se distinguer de celui des véhicules de l'époque. En effet l'énergie nécessaire à sa propulsion ne devait pas provenir d'un moteur à explosion, mais d'un petit réacteur nucléaire situé à l'arrière du véhicule et alimenté par une petite capsule blindée contenant des éléments radioactifs. D'après les ingénieurs, ce mini noyau devait être aisément remplaçable, sa durée de vie dépendant de la vitesse de croisière ainsi que de la distance parcourue par la voiture. Ce système devait aussi permettre de modifier la puissance du véhicule à volonté en remplaçant la capsule par une autre mais de plus grande puissance ....





Les ingénieurs de Ford avaient imaginé un petit réacteur nucléaire fonctionnant, grosso modo, comme celui du premier sous-marin atomique équipant la marine américaine, le USS Nautilus. Dans le réacteur atomique S2W du Nautilus, la chaleur générée par la fission de l'uranium enrichi faisait bouillir de l'eau, dont la vapeur circulait à grande vitesse dans un circuit fermé et faisait tourner des turbines de propulsion, elles-mêmes faisant tourner l'hélice, dans le cas de la Ford Nucléon ces turbines feraient tourner les roues. Théoriquement, la Nucleon devait pouvoir parcourir 8000 km avec un cœur atomique de capacité moyenne. Une fois ce dernier épuisé, les ingénieurs pensaient que les conducteurs le rapporteraient dans une station spécialisée dans le recyclage pour pouvoir être rechargé, puis réutilisé ....





La pièce ronde à l'arrière de la Ford Nucléon, qui ressemble à une roue de secours, est en fait le petit réacteur atomique imaginé par les dessinateurs de Ford. La cabine très décalée devant les roues antérieures est ainsi placée pour éloigner les passagers de la source de radiation et pour compenser par effet de levier le poids important du moteur atomique. Les ingénieurs du géant de Détroit rêvaient d'un monde où les postes d'essence seraient obsolètes, ils envisageaient même des mini-réacteurs à l'uranium qui seraient changés chez le concessionnaire tous les 8000 km. En fait, les designers de Ford, attendaient que des versions miniatures des réacteurs de sous-marins deviennent disponibles et que des matériaux légers composites soient inventés comme écran de protection contre les radiations ....





Théoriquement, la Ford Nucléon aurait pu être dangereuse pour les utilisateurs et la population du fait des radiations, des réactions nucléaires et des déchets produits. En effet, on sait maintenant que des accidents nucléaires sont possibles et que les accidents de la route, même des collisions à basse vitesse, auraient créé des mini catastrophes automobiles à tous les coins de rue. L'auto nucléaire n'était qu'un rêve. Heureusement car on ne connaissait pas encore la minutie maniaque et le souci obsessionnel du détail qui ont permis aux diverses marines utilisant cette énergie atomique de n'avoir aucun accident nucléaire majeur en presque 60 ans ....





Finalement, la Ford Nucléon aura eu une importance historique pour des raisons autres que sa place dans l'histoire de l'automobile mondiale. Elle est en effet un symbole de l'espoir et de la fascination que suscitait l'énergie nucléaire durant les années 50. Elle a aussi eu une influence culturelle car Bob Gale, coscénariste du film Retour vers le futur, a dit que "la Nucléon est une des sources d'inspirations qui ont mené à la Delorean DMC 12 hyper-modifiée qu'on voit dans le film". Son moteur nucléaire ressemble à celui de la Nucléon et il est positionné au même endroit ....



Caractéristiques techniques :

• Moteur : Nucléaire
• Énergie : Uranium enrichi
• Disposition : Arrière
• Puissance : ?.?.?.

Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Ford